Читать «Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.» онлайн - страница 2

В 1940 году в Италии взлетел самолет «Капрони-Кампини» № 1 с мотокомпрессорным двигателем, в котором центробежный компрессор вращал поршневой 900-сильный мотор. На испытаниях он показал скромные результаты, а его максимальная скорость не превосходила 375 км/ч.

Это был лишь любопытный эксперимент, и он внес свой скромный вклад в становление реактивной авиации.

В 1942 году произошли два важнейших события в истории отечественной авиации. 15 мая состоялся первый полет первого отечественного реактивного истребителя БИ, и ровно два месяца спустя ГКО принял Постановление № 2046сс «Об организации Государственного института реактивной техники».

«Учитывая важность развития работ по реактивной технике для обороны страны, — говорилось, в частности, в документе, — Государственный Комитет Обороны постановляет:

1. Преобразовать научно-исследовательский институт № 3 Наркомата Боеприпасов в Государственный институт реактивной техники, подчинив его непосредственно Совету Народных Комиссаров Союза ССР.

2. Возложить на Государственный институт реактивной техники разработку научно-технических вопросов и создание опытных образцов:

а) реактивных снарядов и пусковых систем к ним;

б) реактивных двигателей…;

в) реактивных летательных аппаратов и торпед.

3. Директором и главным конструктором института назначить военного инженера 1 ранга т. Костикова А. Г.».

Учитывая, что газотурбинных реактивных двигателей в стране не существовало, вся деятельность института в области авиации была сосредоточена на создании самолета «302» с комбинированной силовой установкой, включавшей ЖРД и прямоточные ВРД. Непонимание путей развития авиастроения как в правительстве, так и в институте, а также отсутствие передовой производственной базы не позволили тогда сосредоточить значительные силы на разработке газотурбинных установок.

Ставка же, сделанная на ЖРД, для авиастроения была дорогой в никуда, к тому же распыляла весьма скудные средства, выделяемые правительством.

За все это год спустя и поплатился товарищ Костиков, хотя сделать что-то за столь короткий отрезок времени было невозможно, но хотя бы показать пути, по которым следовало двигаться авиастроителям, и отправить такой документ Сталину было крайне необходимо.

Ситуация усугублялась еще и тем, что в надежде на простоту активизировались работы по ПВРД и установке их на самолеты. Но дальше опытов дело не пошло, хотя отечественные конструкторы выдвинули ряд интересных идей, как, например, проект самолета «Д» И. Ф. Флорова и А. А. Боровкова, так и оставшийся на бумаге.

Семь месяцев спустя, 18 февраля, ГКО принял еще одно постановление № 5201сс «О работе Государственного института реактивной техники при СНК СССР и о мероприятиях по развитию реактивной авиации».

«Государственный Комитет Обороны, — говорилось в документе, — отмечает, что Государственный институт реактивной техники при СНК СССР (ГИРТ), руководимый т. Костиковым, не справился с порученной ему задачей создания как реактивного двигателя, так и реактивного самолета, ни по срокам, ни по тактико-техническим данным. За полтора года ГИРТ не сумел приблизить задачу реактивного полета к практическому разрешению.