Читать «Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.» онлайн - страница 12

Первоначально самолет проектировался со стреловидным крылом и под двигатель HeS-11 взлетной тягой 1300 кгс, позволявший достигнуть скорости 900–950 км/ч. Однако трудности, с которыми столкнулись моторостроители, вынудили перейти на БМВ-003. При этом диапазон полетных скоростей существенно сократился, и верхнее его значение не превышало число М=0,65. Поэтому от стреловидного крыла отказались, заменив его прямым.

Согласно заданию, скорость «народного истребителя» с двигателем BMW-003 тягой 800 кгс должна была быть не менее 800 км/ч, продолжительность полета у земли — 20 минут, разбег — 500 метров, взлетный вес — не более 2000 кг. При этом его вооружение задавалось из двух 30-мм пушек.

В ходе проектирования машины было рассмотрено 20 различных вариантов, включая с крыльями прямой и обратной стреловидности. В окончательном виде особенностями машины было шасси, которое убиралось с помощью гидропривода, а выпускалось с помощью пружины. Турбореактивный двигатель BMW-003 крепился сверху фюзеляжа. В кабине имелось катапультируемое кресло весом (движущихся частей) 18,8 кг.

В конструкции He-162 использовалась преимущественно древесина; ушло два с половиной месяца, и 6 декабря 1944 года состоялся его первый полет.

По разным данным, до конца войны построили от 200 до 320 машин, часть которых попала в руки союзников. Первая эскадра JG84, вооруженная самолетами He-162A-1, дислоцировалась на аэродроме Лек в Шлезвиг-Голштинии, но довести ее до состояния боеготовности не успели.

He-162A-1 по сравнению с Me-262 имел лишь две пушки MK-108. При значительно меньшей удельной нагрузке на крыло его скорость была близка к «мессершмитту», что можно объяснить лишь более высокой тяговооруженностью — отношением тяги двигателя к взлетному весу самолета. По этой же причине маневренные характеристики как в горизонтальной, так и вертикальной плоскости должны быть выше. Во всяком случае, согласно опубликованным данным, скороподъемность He-162 была почти на 3 м/с выше, чем у Me-262. Лучше были взлетно-посадочные данные, да и по дальности полета он не уступал.

Несколько машин (из них три в летном состоянии) после войны доставили в СССР. Их исследовали в Летно-исследовательском институте НКАП, Научно-испытательном институте ВВС и ЦАГИ, включая продувки в натурной аэродинамической трубе Т-101. В печати встречаются упоминания о полетах на He-162A-2 летчика-испытателя Г. М. Шиянова весной 1946 года. Сообщалось, что самолет оказался недостаточно устойчив и имел очень большую длину разбега — 1500 метров. В результате машину передали в ЦАГИ для исследования в натурной аэродинамической трубе, но документальных свидетельств по их результатам автор не видел.

Один из самолетов поступил в НИИ ВВС, где его изучили, но в воздух не поднимали. Другой He-162A-2 испытывал Г. М. Шиянов в ЛИИ весной 1946 года. Георгию Михайловичу удалось выполнить лишь три полета. Поскольку машина имела недостаточную устойчивость, а ее разбег достигал (по непонятным причинам) полутора километров, то дальнейшие испытания прекратили.