Читать «Полет сквозь годы» онлайн - страница 29

Делаю второй, третий и, наконец, последний, четвертый разворот: чувствую, что все увереннее управляю машиной. Мотор «Гном» не имел средних и малых оборотов, поэтому при планировании и заходе на посадку летчики пользовались особым контактовыключателем, расположенным на ручке управления: то выключая, то включая мотор, они производили планирование и расчет на посадку. Сама посадка совершалась с выключенным мотором. И вот «на контакте», как это называлось, подхожу к старту. Впереди посадка, моя первая посадка, но боязни перед нею нет: еще летая с инструктором, я как-то сразу, с первого полета, уловил ее и понял. Посадил машину хорошо, мягко, на три точки. Не помня себя от счастья, вылезаю из самолета, подхожу к Капустяну и, вытянувшись изо всех сил, рапортую о выполнении задания. Капустян улыбается: «Молодец! Замечаний не имею. На сегодня довольно!»

Я был первым из нашей группы, вылетевшим самостоятельно, и мои товарищи горячо поздравили меня.

Жили мы тогда в палатках. Полеты производились только по утрам, так как в остальное время воздух был неспокоен, а летать в болтанку («рему», как тогда говорили) нам не разрешалось. Закончив полеты, мы завтракали и до обеда мыли в ангарах самолеты. После обеденного сна шли в мастерские разбирать и вновь собирать моторы. Если же в мастерских работы не было, нас посылали снова и снова перетаскивать ненавистные самолетные ящики. Это унизительное занятие продолжалось до тех пор, пока Капустян случайно не узнал о таких «работах» от прапорщика Ф. А. Астахова, ныне маршала авиации. Командовавший нами фельдфебель был немедленно разжалован и переведен в аэродромную команду. Дышать стало легче. После ужина и традиционной вечерней молитвы нас начали отпускать в город.

Так шли дни и недели. С каждым полетом росла уверенность в своих силах. Наступил день, когда Капустян разрешил мне произвести свободный, как мы его называли, полет: набрать высоту 200 метров, сделать две восьмерки и спланировать с выключенным мотором. Такое сравнительно сложное задание льстило моему самолюбию. Самостоятельно подниматься так высоко еще не приходилось.

И тут в первый раз меня постигла неудача. Когда высотомер показал 50 метров, самолет почему-то не захотел лезть выше. Не понимая, что с ним сталось, взял ручку на себя. Высота не прибывала. Я решил, что не тянет мотор, и начал разворачивать самолет, но он и рулей не слушал. Перешел на прямую и снова попытался развернуться... Что за чудо? Самолет прекрасно мне повиновался. Зашел на круг, сел и доложил Капустяну, что мотор не тянет, самолет высоты не берет...

Ну и досталось же мне! Оказывается, желая как можно скорее набрать высоту и действуя нетерпеливо и самоуверенно, я, как у нас говорят, «передрал» машину в так называемый второй режим полета, т. е. в такое положение, при котором самолет сваливается на крыло и переходит в роковой штопор. Тогда еще никто не знал, как нужно из него выходить, и большинство катастроф случалось именно в результате непроизвольного срыва самолета в штопор. Этот эпизод послужил мне хорошим уроком на будущее, и я до сих пор благодарен Капустяну за полученный тогда разнос: он научил меня всегда внимательно следить за скоростью и умерять свою излишнюю самоуверенность.