Читать «Мир Авиации 2003 01» онлайн - страница 2

Противостояние между ЦАГИ (а самолет проектировался в АГОС ЦАГИ) и руководством завода № 22 подходило к «точке кипения». По плану первый десяток машин требовалось сдать в августе. Но лишь к сентябрю второй опытный СБ приобрел привычные для нас черты – новое вертикальное оперение, увеличенное поперечное V крыла. Моторы вынесли на 100 мм вперед, усилили центроплан, заменили гидропневматические тормоза на чисто пневматические. Вдобавок немало изменений внесли в вооружение и оборудование машины. Естественно, к 1 сентября еще ни одного серийного самолета не было готово. ЦАГИ продолжал слать дополнения и изменения к документации. На заводе постоянно меняли рабочие чертежи и технологические карты. Чтобы выполнить план, нужно собирать бомбардировщики, но представители Туполева выступили категорически против использования уже изготовленных узлов, не соответствовавших измененным чертежам. Кончилось тем, что 15 октября 1935 г. поступило указание сборку СБ прекратить, ЦАГИ – привести в порядок чертежи, а весь выпуск бомбардировщиков в 1935 г. ограничить 10 машинами для войсковых испытаний. Но путаница уже достигла таких масштабов, что с завода сообщили о возможности сдать только четыре самолета. Согласившись с этим, Совнарком специальным постановлением разрешил сдать оставшиеся шесть СБ к 1 апреля 1936 г.

Бомбардировщик доставил работникам завода множество забот. Технология изготовления новой машины включала ряд новых процессов, с которыми раньше не сталкивались, таких, например, как потайная клепка. Много хлопот доставляла гладкая обшивка. Все цельнометаллические самолеты, которые ранее строило это предприятие, обшивались гофрированным листом, гораздо более жестким. Такую конструкцию имели Р-3, И-4, ТБ-1 и другие. Гладкие листы часто давали «хлопуны» – выпуклости или вмятины, нарушавшие аэродинамику. Требования же к выдерживанию профиля крыла у скоростного СБ были куда выше, чем у тихоходных ТБ-1 или ТБ-3.

В марте 1936 г. работники партконтроля подсчитали, что на освоение производства нового бомбардировщика истратили 3184 тысячи рублей только на заводе № 22. Еще 1618 тысяч вложили на заводе № 18 в Воронеже, которому тоже предписали готовиться к выпуску СБ. Но там эти деньги по большей части пропали зря, поскольку завод вслед за этим получил приказ перейти на производство дальнего бомбардировщика ДБ-2, который так и не вышел из стадии опытного образца, а затем переключили на илыошинский ДБ-3.

Первые три серийных СБ военная приемка полностью забраковала, не допустив до летных испытаний. На 1 февраля 1936 г. еще один самолет стоял на сборке, а для другого изготовили все необходимые узлы. Лишь 19 февраля один СБ подготовили к испытаниям. Но подвело бомбардировочное вооружение. Бомбосбрасыватели работали крайне ненадежно. Сформировали совместную бригаду из специалистов заводов № 22 и № 32. За три дня упорного труда они «довели до ума» два первых бомбардировщика. Военпреды четырежды заставляли подвешивать в бомболюки полный комплект бомб (макетных, конечно) и сбрасывать их на траву аэродрома. 13 марта самолеты, наконец, приняли, а уже на следующий день подняли в воздух и перегнали в Щелково. Туда стали направлять все бомбардировщики первых выпусков. Все эти машины страдали многочисленными недостатками и проверялись по отдельной инструкции, предусматривавшей различные послабления производственникам. 14 марта Алкснис докладывал Ворошилову: «Первые 20 штук по Вашему приказанию принимаются со значительными отступлениями и дефектами (невзаимозаменяемость основных агрегатов, трещины по обшивке крыльев и фюзеляжа, нарушение профиля крыльев и обводов и десяток других дефектов, не явно опасных для полета)».