Читать «Мир Авиации 2003 01» онлайн - страница 5

Но сочли, что все это искупается скоростью, скороподъемностью и потолком нового бомбардировщика. Тем не менее, результаты испытаний учли на самолетах последующих серий. С 21-го СБ их принимали уже без всяких отклонений от утвержденного стандарта. 25-ю машину сдали к 1 мая. С 54-го самолета предусмотрели установку бензиномеров (но сами они не монтировались), с 81-го – переделали нижнюю часть капота мотора, со 101-го – по-другому закрепили маслобаки.

К 1 ноября 1936 г. завод выпустил 197 СБ – меньше половины планового задания. Военная приемка постоянно фиксировала трещины в сварных швах вилок шасси, трешины обшивки у заклепок, прогар глушителей, обрыв трубопроводов из-за вибрации. На последних сериях 1936 г. завод устранил некоторые недостатки по оборудованию и вооружению машины. В частности, добились большей жесткости передней стрелковой установки, что уменьшило разброс пуль при стрельбе.

Всего за 1936 г. завод №22 изготовил 268 СБ. В концу года на серийных самолетах внедрили усовершенствованный двигатель М-100А номинальной мощностью 860 л.с. Если М-100 соответствовал исходному французскому мотору в 750 л.с., то на М-100А, с одной стороны, используя дополнительно полученные из Франции оборудование и документацию, приблизили технологию к оригинальной, с другой – внедрили целый ряд новшеств (в частности, вкладыши подшипников с гиперболической расточкой и ведомую шестерню редуктора с демпфером), отработанных к этому времени «Испано-Сюизой». Мощность подняли в основном за счет форсирования по наддуву, увеличив обороты нагнетателя. М-100А прошел государственные испытания на стенде в январе 1936 г.

По-видимому, первым СБ, получившим подобные моторы, стала машина № 229, принимавшая участие в войсковых испытаниях. Но это было лишь экспериментом. В серийном производстве новые двигатели начали монтировать с самолета № 2272. Однако, головной машиной с моторами М-100А считался самолет № 22163, который испытывался в НИИ ВВС с 23 октября 1936 г. На нем новая мотоустановка, добавившая в общей сложности 220 л.с., уже была вполне доведена. Летал в НИИ на этом самолете пилот Н. Кастанаев. Даже с неубирающимися лыжами, более тяжелыми и дающими большее сопротивление, чем колеса, бомбардировщик показал максимальную скорость 422 км/ч, обойдя значительно более легкий опытный СБ-2ИС. Существенный выигрыш получили и в скороподъемности. После завершения испытаний в марте 1937 г. моторы М-100А допустили к эксплуатации на СБ.

Мелких дефектов на серийных СБ было множество. По машине № 22163 их в НИИ ВВС насчитали 83. Фонарь пилотской кабины оказался перекошен по отношению к замку и с трудом закрывался и открывался. Трескался целлулоид остекления, текли соединения магистралей гидросистемы, шелушилась краска на обшивке, бензин вытекал из-под мембран аварийного слива, из карбюраторов и помп, краны заедали, пневматики колес постоянно приходилось подкачивать – травили ниппели, отказывали манометры и термометры, электропроводка из-за плохой изоляции пробивала на корпус, уходил кислород из баллонов.