Читать «Когда кончится нефть и другие уроки экономики» онлайн - страница 63

Как нужно было бы вводить новое правило? Выделенную полосу надо было ввести с максимальной помпой и публичными выступлениями мэра на двух-трех дорогах, где особенно много общественного транспорта. Например, на Ленинском проспекте или Профсоюзной улице. И добиться здесь стопроцентной поимки всех нарушителей. На небольшом количестве дорог это действительно возможно. За полгода водители убедились бы, что, во-первых, езда по выделенной полосе всегда заканчивается штрафом (даже если взяткой инспектору – уже хорошо: с точки зрения стимулов для водителя разницы между штрафом в казну и взяткой в карман инспектору нет никакой). А во-вторых, что по выделенной полосе общественный транспорт действительно ездит быстро. Через год, когда водители уже приучены, а граждане видят явное преимущество нового равновесия, можно было бы вводить выделенную полосу на большом количестве дорог. О том, что выделенные полосы нужно вводить только на тех магистралях, где достаточно велик поток общественного транспорта, я не говорю – это само собой разумеется.

А что получилось у мэра Собянина? Новое правило ввели сразу на множестве дорог и, поскольку не успели подготовиться к контролю над движением, сразу же сказали, что на некоторых правило пока не действует. То есть с первого же дня стали приучать водителей: новое правило выполнять не очень-то обязательно. А пассажиры автобусов и троллейбусов видят, что выделенная полоса есть, а выигрыша – нет. Нужная и полезная реформа чуть не провалилась из-за неправильного проведения.

Непопулярное благо

За еще одним “политическим выводом” из экономики общественного транспорта надо отослать к социологам. По-хорошему, подготовка к любой реформе включает в себя работу с фокус-группами и результатами социологических опросов. Неслучайно лучше всего проходят реформы, которые проводят победители выборов, – это же реформы, заранее одобренные теми, кто потом будет выполнять новые правила. Глупо получается, когда реформа опирается на прямолинейный расчет. Например, грубо прикидываем: каждый день в Москве миллион машин на улицах и 6 миллионов пассажиров в общественном транспорте. Шесть больше одного, значит, если мы что-то делаем в поддержку пассажиров, это заведомо популярно и все будут следовать новым правилам. Правильно?

Неправильно. Человек может шесть дней в неделю ездить на метро и автобусе, а на машине выбираться в город изредка и все равно считать себя автомобилистом, рассуждать как автомобилист и, значит, воспринимать ущемление своих прав негативно. Даже тот, у кого нет машины, может внутренне воспринимать себя как автомобилиста, если планирует или мечтает ее купить. Более того, “владелец машины” – гораздо более сильная идентификация, чем “человек без машины”. Например, город станет чище, а казна пополнится, если сделать налог на бензин очень высоким. Для людей без машины – только выигрыш, а таких большинство. Но на практике налог на бензин повысить очень трудно. Автовладельцы – гораздо более организованная, мотивированная и, значит, более политически влиятельная группа. Вот и превращаются налоги на бензин в “контактный рельс”.