Читать «Когда кончится нефть и другие уроки экономики» онлайн - страница 62

Тот, кто бывал в западно- и центральноевропейских мегаполисах, знает, как эффективен может быть общественный транспорт. По центральной части городов люди передвигаются на метро, автобусах и трамваях, экономя силы и время. Общественный транспорт движется быстро, в центре парковаться дорого и неудобно, и, значит, ездить на собственной машине невыгодно. Однако тут важен “координационный эффект”: если дороги свободны, потому что все ездят на общественном транспорте, то автобусы и трамваи движутся быстро и ездить на машине становится еще менее выгодно.

“Координационный эффект” относится не только к скорости передвижения. Когда качество общественного транспорта снижается, в машины прежде всего пересаживается более обеспеченная часть населения. В общественном транспорте остается менее обеспеченная часть – и вот уже человеку из среднего класса становится неуютно. Самому приходится пересаживаться на машину, еще сильнее ухудшая жизнь тех, кто остался в метро и автобусе. С подмосковными электричками в последние десять лет случилось в точности так: средний класс пересел в машины, и ситуация стала заметно напряженнее. И теперь новые представители среднего класса предпочитают проводить по три часа в мучительных пробках, лишь бы не ехать час на электричке с представителями класса ниже среднего. В том же Лондоне, например, сотрудники банков, даже много зарабатывающие, ездят на метро отчасти потому, что вокруг – в точности такие же сотрудники. “Координационный эффект”.

Именно по причине существования этого эффекта и нужны политики-реформаторы – и на федеральном уровне, и на местном. Когда равновесие поддерживается “координационным эффектом”, все хотят делать то же, что делали до этого (например, ездить в центр на машине) – на то оно и равновесие! Чтобы переключиться на другое равновесие, нужна сила, которая координирует переключение. Реформы потому и проводятся с максимальным шумом в прессе, политической подготовкой задолго до ее начала, что важно, чтобы все переключились на новую стратегию одновременно. Вот, например, введение выделенной полосы для общественного транспорта в Москве – дело хорошее и правильное, но разве можно так вводить серьезные новшества?

Аналогия из экономики права помогает ответить на этот вопрос. Со времен Гэри Бейкера экономический анализ применяется к юридическим вопросам. Чтобы обеспечить выполнение какого-то правила, нужно, чтобы, во-первых, вероятность поимки нарушителей правила была достаточно высока, а во-вторых, чтобы наказание, с учетом вероятности поимки, было достаточно ощутимым. Это верно, когда речь идет об уклонении от налогов, и так же верно, когда речь идет о правилах дорожного движения.

Если за езду частного транспорта по выделенной полосе наказывать, то выделенные полосы останутся в основном свободными. К сожалению, отлов нарушителей – затратное дело. Нужно тратить деньги на зарплаты сотрудникам ГИБДД (таким, чтобы не брали взятки) и их начальникам (таким, чтобы следили, не будут ли их сотрудники брать взятки), камеры, рассылку уведомлений о штрафах и тому подобное. Это означает, что всех нарушителей поймать не удастся, и, значит, важно, какова вероятность поимки. Или, точнее, важно, какова вероятность поимки с точки зрения нарушителей.