Читать «КНДР: вчера и сегодня» онлайн - страница 172

Автобусов в Пхеньяне было мало, причем весь день ходили они только в будни, а по выходным и праздникам — лишь утром и вечером. Причина проста — нехватка бензина, которая ощущалась уже тогда. Большую часть пхеньянского автопарка составляли старые чешские «Шкоды» выпуска пятидесятых годов, но встречались иногда и венгерские «Икарусы-260», количество которых к концу 80-х существенно выросло.

Кроме советских грузовиков, в большинстве своем старых, встречалось в Пхеньяне и немало японских машин, однако около половины всех грузовых автомобилей — корейского производства. Это построенные по советским лицензиям «Сынни» (ГАЗ-51) и «Чачжухо» (КрАЗ-256), а также их более поздние модификации. Разумеется, о том, что эти машины построены по советским проектам, корейцы в своем большинстве ничего не знают: официальная идеология «опоры на собственные силы» не очень-то одобряет распространение подобной информации. Из легковых машин на глаза часто попадались «вольво» и «мерседесы» разных, обычно весьма дорогих, марок, в которых разъезжали местные чиновники. Много «газиков», в КНДР гордо именуемых «Чарек кэнсэн» — «опора на собственные силы» (официально в Корее никогда не говорится об использовании иностранных лицензий и проектов). Изредка встречались в потоке движения и советские легковые автомобили, но их было немного, корейские чиновники, похоже, считали, что ездить на «Волге» или «Москвиче» — ниже их достоинства и предпочитали тратить государственные деньги на закупку «Мерседесов» и «Вольво».

Картина, типичная для Пхеньяна-1984, равно как и для Пхеньяна-2000: широкая и совершенно пустая улица

Особое значение для Пхеньяна с начала восьмидесятых годов играет метрополитен, две ветки которого действовали в западной, правобережной части города. Бросались в глаза чисто военные особенности метро: невероятно большое заглубление, множество герметичных дверей, длинные и обязательно извилистые переходы от собственно станции до туннелей эскалаторов. Оформлены станции пхеньянского метро с той же дворцовой роскошью, которая ассоциируется с Московским метро сталинских времен: мрамор, мозаика, витражи, огромные бронзовые люстры. Внешний вид станций несколько портит очень плохое освещение, так как из соображений экономии обычно включают не более половины всех ламп. Поезда из трех вагонов ходили довольно редко, через 5-10 минут, но пассажиров тоже было не так уж много, так что особых проблем это не создавало. Пхеньянцы ложатся спать очень рано, поэтому с 1 января 1985 года метро, которое и раньше закрывалось в 23.00, стало работать вообще до 22.30.

Хотя я и сказал, что народу в метро обычно было не так уж много, это не относится к «часам пик». Удивительно, но в это время посадка в метро являло собой прямую противоположность организованной и четкой посадке в автобус или в троллейбус. Дело в том, что в метро не было принято выпускать выходящих, так что, как только поезд останавливался, у каждой двери образовывался людской водоворот: толпа выходящих неслась наружу, а ей навстречу, так же молча и сосредоточенно орудуя локтями и плечами, рвались входящие. Никто никому не уступал и, в конце концов, когда напор выходящих слабеет, встречный поток буквально вбрасывал в вагон наименее расторопных, оказавшихся в самом хвосте. Впрочем, в автобусах и троллейбусах тоже не было принято перед остановкой заранее проталкиваться к выходу, но там это не вызывало особых проблем: ведь всех выходящих там организованно выпускали.