Читать «История Авиации 2004 03» онлайн - страница 85

Собственный опыт работы в этой области был к тому времени небогат, исчерпываясь недавно созданным небольшим турбостартером ТС-12 (по иронии судьбы, разработанным как раз по заказу конкурирующего кузнецовского ОКБ для запуска их мощнейших НК-12) и доводкой ТВ-2 той же фирмы. Начиная проектирование нового ТВД-20 (позднее переименованного по имени конструктора в АИ-20), трезво оценивавший возможности своего коллектива и предприятия Ивченко настаивал на разработке возможно более простой и чрезвычайно технологичной конструкции. Рассудив с «щиро украинским» здравомыслием, главный стремился снизить конструкторские и производственные риски, резонно указывая, что совершенствованием с неизбежным усложнением изделия можно будет заняться и позже, а пока главная задача — поставить на производство двигатель, «простой и надежный, как солдат» (за что и сам проект прозвали «солдатским»).

Перипетий вокруг соревнования двух конкурсных ТВД было с избытком, включая неизбежную подковерную борьбу и далекие от парламентских ходы и доводы. НК-4 был на 110 кг легче АИ-20, продуманнее и технологичнее в производстве, несколько меньше был и его удельный расход топлива (на крейсерском режиме 0,207 кг/л.с. ч против 0,215 у конкурента). Знаменитый конструктор двигателей В.Климов, ставший к этому времени маститым академиком, заметил, что у кузнецовского мотора есть будущее, а АИ-20, наверное, можно было сделать ещё лет десять тому назад. При обсуждении в ЦИАМ и вовсе прозвучало сравнение НК-4 с «изящной дамой», а АИ-20 обозвали «украинской бабой», на что Ивченко тут же отозвался — «зато наша «баба» русской зимы не боится, а вот как ваша «дама» себя зимой покажет — еще вопрос». Даже выступавший в роли заказчика О.К.Антонов считал, что АИ-20 не отличается той ювелирностью и изяществом, с каким сделан другой двигатель, но привлекает простотой и надежностью.

Видимо, тут Олег Константинович несколько лукавил: как человек, вхожий в министерские кабинеты и на самый «верх», он отдавал себе отчет, что решается вопрос о судьбе весьма лакомого куска, каким является выпуск многих тысяч двигателей, и верх в его дележе будут брать не только и не столько технические доводы, но в куда большей степени — государственные интересы с загрузкой предприятий, открывающимся финансированием и прочими возможностями, в борьбе за которые чаще всего перевешивали личные связи, отношения в правительстве и министерствах и прочие рычаги. К слову, самого «заказчика» Антонова, и «исполнителя» Ивченко связывали давние дружеские отношения. В ход были пущены рычаги в ЦК Компартии Украины, доводы в пользу развития местных производственных связей и тешившие местный патриотизм соображения о том, что у разрабатываемого на Украине самолета и двигатели должны быть украинские. Детали этой борьбы сегодня уже неизвестны, однако многие указывают и на роль первого лица государства — выходца с Украины Н.С.Хрущева, открыто симпатизировавшего землякам.

29 октября 1957 г. успешно завершились госиспытания АИ-20, и в следующем году он был запущен в серийное производство сразу на двух заводах, в Запорожье и Перми. Впрочем, справедливости ради надо сказать, что первые АИ-20 страдали тогда множеством дефектов, а межремонтный ресурс едва дотягивал до сотни часов. Однако эти проблемы считались поправимыми, а доводка двигателя — делом наживным, благо база и штаты ОКБ-478 были должным образом усилены — в 1958 г. в нем работали уже 1500 человек, в том числе 258 конструкторов и расчетчиков (к слову, практически столько же сотрудников насчитывало тогда и антоновское ОКБ). В 1960 г. за создание двигателя АИ-20 главному конструктору А.Г.Ивченко и его соратникам В.Лотареву, А.Пантелееву, А.Зленко и А.Шведченко была присуждена Ленинская премия.