Читать «История Авиации 2004 03» онлайн - страница 84

Пассажирская машина, имевшая собственное наименование «Украина», получила заводское обозначение «самолет У», а грузовая — более прозаичное «самолёт Т», что означало — «транспортный». Практически сразу обе машины получили и стандартные серийные индексы — соответственно, Ан-10 и Ан-12.

Выполнение столь сложного и объемного задания обошлось без особой борьбы идей и рассмотрения множества компоновочных вариантов. Естественным образом Антонов, которого буквально поджимали нереальные по меркам сегодняшнего дня сроки, пошел по пути максимального использования опыта проектирования как собственного Ан-8, вполне подтвердившего обоснованность схемы, так и применения типовых решений, заимствованных у бомбардировщиков Ту-16 и Ил-28. Для этого еще на этапе проектирования «восьмерки» на заводы № 22 в Казани и № 30 в Москве отправили конструкторские группы, а о предоставлении им доступа к «ноу-хау» и инженерным решениям опытных авиастроителей Антонов загодя договорился с Туполевым и Ильюшиным.

Не сидели сложа руки и двигателисты. Сроки и сложность поставленного задания требовали максимального напряжения сил — постановлением предписывалось представить двигатель уже через три месяца. Работы велись на конкурсной основе в ОКБ-478 А.Г.Ивченко и ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова, предложившим турбовинтовой двигатель НК-4 мощностью 4000 эл. с, которым уже предписывалось оснастить Ил-18. Выиграть соревнование у ОКБ Кузнецова с его богатым опытом и мощной производственной базой было непросто. Численность запорожского коллектива Ивченко в начале работ по новой тематике составляла всего 97 человек. Собрав совещание, на котором присутствовали конструкторы, технологи, металлурги, строители и снабженцы запорожского завода, Ивченко обрисовал остроту ситуации дословно: или они овладеют теорией и практикой создания газотурбинных силовых установок, или их конструкторское бюро закроют.