Читать «История Авиации 2003 05» онлайн - страница 6

Собравшись в неформальной обстановке, А.А.Смолин, рассчитавший винт для аэросаней, Е.В.Агитов, заместитель главного конструктора ГАЗ, М.В.Веселовский, конструктор аэросаней и начальник мастерских техникума обсудили результаты в целом успешного применения автомотора на аэросанях, которые, как высказался один из присутствовавших на встрече товарищей, «есть в первом приближении самолет с подрезанными крыльями…». Если автомотор прижился на самолете без крыльев, то и на крылатой машине место ему найдется. На том и порешили, а уже 31 марта 1934 г. на очередном производственном совещании работников авиатехникума был поднят вопрос о постройке самолета.

Однако одного лишь желания и даже самых высоких устремлений явно было мало. Ведь для успешной реализации начинания требуются три вещи: деньги, ещё деньги и ещё раз деньги. Как и в случае с аэросанями, госбюджетных ассигнований не предвиделось, посему необходимую сумму собрали автозаводские комсомольцы, как выяснилось, люди тоже не чуждые высоких порывов. 3 августа 1934 г. Авиатехникум и ГАЗ заключили договор № 6 на постройку к 1 ноября и окончание доводки к 31 декабря Колхозного Самолета с автомотором ГАЗ. В этот же день М.В.Веселовский утвердил технические требования на машину. Под «проектноконструкторское бюро» употребили антресоли учебно-производственных мастерских. Проект самолета выполнил А.А.Смолин.

«Колхозный Самолет (Маломощный)» (сокращённо — КСМ), так назвали своё детище разработчики, был двухместным свободнонесущим монопланом с низко расположенным крылом цельнодеревянной конструкции. Шасси — металлическое с пластинчатой амортизацией. Моторная рама также выполнялась из металла. Стабилизатор — регулируемый в полете. Для уменьшения посадочной скорости элероны могли опускаться и использоваться как закрылки. Работы по самолету проходили согласно утверждавшихся еженедельно планов в следующем порядке:

13 — 19 августа проектирование и изготовление части стапелей;

19 — 23 августа выполнены аэродинамические расчеты;

25 — 30 августа и 1–5 сентября изготовление макета для продувки в аэродинамической трубе.

Уже с 7 сентября началось изготовление неответственных частей самолета. Однако построить самолёт в установленный срок оказалось затруднительно. Хотя в самом техникуме объективных препятствий деятельности новоявленных авиаконструкторов не наблюдалось, бурная деятельность Веселовского и К0 не вызывала положительных эмоций у ряда неадекватно функционировавших начальников. Объяснялось это тем, что сотрудники столичной организации, также входившей в систему ГВФ, выполняли свои НИОКР по строительству глиссеров и аэросаней (постройка аэросаней А-3, ОСГА-8, ОСГА-Ю) за счет госбюджетных ассигнований. Веселовский же оперировал привлеченными средствами — деньги на постройку первых аэросаней его конструкции были собраны Горьковскими пожарными, а потому он не был связан жесткими условиями. В свете успехов провинциального техникума достижения крупного НИИ выглядели весьма скромно. Аэросани ОСГА-8, построенные с использованием стального воздушного винта и пр. узлов потерпевших аварию ГГАТ № 9, на испытаниях даже не двинулись с места. А-3, отправленные на маневры войск Московского Военного Округа, пострадали «из-за наезда танком». Учитывая количество танков и аэросаней, имевшихся на тот момент в боевом составе РККА, данное событие можно смело назвать уникальным. После этого пострадавшие аэросани были эвакуированы с места катастрофы на задворки территории ОСГА, где в течение нескольких лет благополучно догнивали. ОСГА-Ю даже не были достроены, поскольку их проектные параметры оказались не лучше, чем у уже построенных ГГАТ.