Читать «Выдающиеся русские летчики» онлайн - страница 52

Материальная часть, которой располагало отделение истребителей, была крайне изношенной и не позволяла выполнять большинство фигур высшего пилотажа. Так, например, на некоторых самолетах мощности мотора не хватало на то, чтобы сделать боевой разворот.

Зависимость от заграницы и отсутствие отечественной авиационной промышленности приводили к тому, что русские летчики, за некоторым весьма незначительным исключением, летали на устаревших самолетах, оснащенных маломощными и к тому же ненадежными двигателями, так как из Англии, Франции и Америки в Россию направляли всякую заваль.

«...Царизм оказался помехой современной, на высоте новейших требований стоящей, организации военного дела...» *.

Летом 1916 года в Севастопольскую авиационную школу были присланы 8 самолетов типа «Фа-рман-40». При полетах на этих самолетах резко возросла аварийность— самолеты очень легко переходили в «штопор» и разбивались. Чтобы предотвратить это явление, Арцеулов стал изучать конструкцию самолета «Фарман-40». Прежде всего он обратил внимание на гондолу пилота. Гондола пилота была съемной и крепилась к стойкам при помощи четырех болтов сечением 8 миллиметров. Предполагали, что во время полета гондола смещалась под действием сил, возникающих в полете, вследствие чего нарушалась центровка и самолет при потере скорости сваливался в «штопор». Но это было только догадкой, и уверенности в ее правильности не было.

Следует отметить, что авиационные конструкторы того времени мало обращали внимания на причины, вызывающие большую аварийность самолетов. Создавая новые конструкции самолетов, они имели весьма смутное представление о их поведении в воздухе. Вполне понятно, что никто не мог указать истинную причину перехода самолета в штопорное состояние.

Вопрос о «штопоре» стал наиболее злободневным для авиаторов. Каждый объяснял его по-своему.

Константина Константиновича Арцеулова, имеющего теоретическую подготовку и большой практический опыт, также интересовала проблема «штопора». Работая в авиационной школе, он серьезно принялся за его изучение. Наблюдая за полетами, Арцеулов пришел к следующему выводу: «штопор» начинается с момента потери самолетом скорости, при полете на углах атаки, близких к критическим. В этом случае при крене самолета, вызванном какими-либо причинами, угол атаки опускающегося крыла увеличивается и переходит за критический. В результате подъемная сила этого крыла резко падает, самолет еще больше поворачивается вокруг своей продольной оси и валится на крыло. Одновременно возрастает лобовое сопротивление этого крыла, что приводит к вращению самолета в сторону «падающего крыла», так как рули и хвостовое оперение на малой скорости почти не действуют.

Что же можно сделать в этом случае? Пытливый ум летчика-исследователя настойчиво искал ответа на этот вопрос. «Если угол атаки крыла становится больше критического, то его надо уменьшить, сделать докритиче-ским»,— рассуждал Арцеулов.— «Кроме того, если угол атаки у одного крыла меньше, чем у другого, то их надо постараться уравнять. Значит, ручку управления нужно передвинуть в сторону штопора и «дать от себя», чтобы набрать скорость и уменьшить вращение самолета (перемена рулей), затем «дать ногу», в сторону, «противоположную вращению».