Читать «ВЗЛЁТ 2012 01-02» онлайн - страница 20

В январе этого года на торжественном заседании, посвященном 10-летию КТРВ, Главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин особо отметил, что в настоящее время на полигоне на этапе госиспытаний находится новая ракета дальнего воздушного боя. Главком добавил, что после принятия ракеты на вооружение истребитель-перехватчик МиГ-31 БМ получит не имеющее аналогов по дальности действия оружие для воздушного боя. Кроме того, генерал Зелин отметил, что корпорация «разрабатывает комплекс ракетного вооружения для истребителя пятого поколения с размещением внутри корпуса самолета».

Генеральный директор КТРВ Борис Обносов заявил, что «в ближайшие годы объемы производства корпорации по некоторым видам продукции возрастут в 7-10 раз, корпорация завершает испытания и готовится к серийному производству около 15 образцов ракетного оружия». По словам главы корпорации, «начиная с 2013–2014 гг. производство новых образцов вооружения приобретет полномасштабный характер, и к 2014 г. весь спектр разрабатываемого оружия будет размещен на самолете пятого поколения». Е.Е.

Слева: самолеты Ту-204 в производстве окончательной сборки ЗАО «Авиастар-СП», ноябрь 2011 г. На переднем плане — Ту-204-300 (RA-64058) для СЛО «Россия», поднявшийся в воздух в конце декабря

В преддверии подъема — 6

Российское гражданское самолетостроение в 2011 году

Андрей ФОМИН

В начале каждого года наш журнал по традиции подводит итоги работы российской авиапромышленности в году минувшем. В 2011 г. Объединенная авиастроительная корпорация отметила свое пятилетие. Сформированные вскоре после ее создания в 2006 г. производственные планы предусматривали перевод российского самолетостроения от многолетней стагнации к качественному росту, особенно в части постройки новых гражданских воздушных судов: уже в первые пять лет предполагалось изготовить и поставить заказчикам 431 коммерческий самолет. Начало увеличения объемов производства планировалось с 2007 г., поэтому первая наша такая обзорная публикация получила название «В преддверии подъема» (см. «Взлёт» № 1–2/2007, с. 14–17). Увы, ожидаемого рывка не произошло ни через год, ни через два, и до сих пор ежегодные объемы поставок отечественных авиалайнеров по-прежнему еще не превышают полутора десятков самолетов («В преддверии подъема — 2», «— 3» и «- 4», «- 5», см. «Взлёт» № 1–2/2008, С. 4–13, № 1-2/2009, С. 16–27, № 1–2/2010, с. 14–25, № 1–2/2011, с. 16–30). В итоге, за пять лет было изготовлено всего 76 новых отечественных гражданских самолетов (включая те, что строились не входившими в состав ОАК российскими авиазаводами, а также находящимся в Узбекистане ТАПОиЧ), из которых к заказчикам отправилось лишь 63, в т. ч. к отечественным — 43. Стоит отметить, что за тот же период парк российских авиакомпаний пополнился 491 воздушным судном зарубежного производства, большей своей частью (почти 80 %) — со вторичного рынка, но 102 авиалайнера поступило в Россию непосредственно с заводов-изготовителей. Таким образом, даже новых «иномарок» отечественные перевозчики в 2007–2011 гг. получили вдвое больше, чем продукции собственного авиапрома.