Читать «ВЗЛЁТ 2011 08-09» онлайн - страница 96
Автор неизвестен
Еще более неопределенной является судьба Ил-114. В настоящее время в гражданской авиации России числится всего два таких самолета (RA-91014 и RA-91015), изготовленных в 1993 и 1994 гг. на ТАПОиЧ. С 2002 г. они находились в эксплуатации в авиакомпании «Выборг», прекратившей полеты на них в 2010 г. В конце прошлого года обе машины были перебазированы в Псков: ожидается, что их эксплуатацию может возобновить местная компания «Псковавиа», ныне оперирующая лишь одним пассажирским самолетом Ан-26Б-100 и тремя грузовыми Ан-26Б. Но пока этого не случилось, и самолеты, ныне принадлежащие лизинговой компании «ЛК Уралсиб», уже более полугода простаивают в псковском аэропорту.
ТАПОиЧ пока еще продолжает производство модифицированных Ил-114-100 с канадскими двигателями для национальной авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари». Совсем недавно, 8 июля, в первый полет в Ташкенте поднялся очередной, пятый из шести заказанных самолетов данного типа (№ 02–08, получит регистрацию UK-91108). Ожидается, что вскоре он приступит к коммерческим полетам, а в следующем году за ним последует заключительная машина по этому заказу. Несмотря на остающийся довольно солидный производственный задел по планерам Ил-114 на ТАПОиЧ, уверенности в том, что они будут достроены, сейчас нет. Существует мнение, что власти Узбекистана имеют свои виды на дальнейшую судьбу предприятия и не настроены на сохранение на нем авиационного производства, которое может быть свернуто после выполнения имеющихся сегодня контрактов по Ил-114-100 и Ил-76. Поэтому неоднократно всплывавшие в последние годы в СМИ сенсационные «новости» о грядущих крупных поставках модернизированных Ил-114-300 с российскими двигателями ТВ7-117СМ, к сожалению, вряд ли стоит принимать всерьез.
Такая вот безрадостная картина получается. А жаль, ведь наряду с успешными проектами новых реактивных «регионалов» Ан-148 и SSJ100, отечественные турбовинтовые региональные лайнеры могли бы составить довольно ощутимый заслон экспансии на наш рынок «иномарок»… А.Ф.
Андрей ФОМИН
Из Иркутска в Москву на CRJ-200
Прочтя заголовок этих заметок, искушенный в вопросах авиаперевозок специалист придет в недоумение: как же можно долететь из Иркутска в Москву, которые отделяют более 4200 км по прямой, на самолете, чья максимальная дальность, даже в модификации CRJ-200LR (с увеличенным запасом топлива) не превышает 3150 км? Чудес не бывает — конечно, речь идет о рейсе с промежуточной посадкой — в данном случае в Омске, расположенном примерно на середине пути. Но, как показал личный опыт, разбивка перелета на два сегмента нисколько не утомляет и напротив позволяет взбодриться, а уж если добавить к этому невиданный по российским меркам сервис, предоставляемый авиакомпанией «ИрАэро»… Но обо всем по порядку.
