Читать «ВЗЛЕТ 2010 05» онлайн - страница 60

Восстановление планера первого из них было практически завершено еще в 2005 г и теперь для того, чтобы снова подняться в воздух, требуется закончить работы по двигателю.

Людей, занимающихся авиационной реставрацией, могло быть несравнимо больше, если бы не пресловутый финансовый вопрос. Например, восстановлением самолетов мечтают заниматься в приморском поисковом отряде «Авиапоиск». Но они не обладают необходимыми финансами даже для найма вертолета для эвакуации обнаруженных крылатых машин - большинство из них лежит либо на сопках, либо в других труднодоступных местах.

Дело авиационной реставрации хорошо поставлено в Великобритании, США, Австралии, Новой Зеландии и некоторых других странах. Причин здесь несколько. Это и культивирование любви к своей истории, и пропаганда достижений авиационной науки и техники, и многоплановая государственная поддержка (лояльный воздушный кодекс, налоговая политика и т.д.), о которой в России пока остается только мечтать. Поэтому и летают сегодня наши легендарные «Яки», / «МиГи» и «Поликарповы» в основном отнюдь не в родном небе.

«А вместо сердца пламенный мотор»

Длительность реставрации каждого самолета зависит от многих причин и составляет, по словам Владимира Бернса, обычно от двух до пяти лет. В среднем доля «родных» деталей в восстановленном самолете у новосибирцев равна от 5 до 15%, остальные приходится изготавливать по новой, но с точным соблюдением оригинальной конструкции и, по возможности, материалов: если в конструкции машин использовалось дерево, то и новую деталь по правилам реставрации нужно делать деревянной. В «Русавиа» называют немного другие цифры: здесь доля «родных» деталей достигает 15-20%.

Один из самых острых вопросов при восстановлении до летного состояния раритетных самолетов связан с силовой установкой. Очевидно, что ремонт найденных на месте падения самолетов авиационных моторов значительно сложнее, чем собственно восстановление планеров, поскольку требует использования специальных технологических процессов, недоступных для небольших реставрационных компаний.

Проще всего дело обстоит с истребителями Поликарпова. Их последние серии оснащались девятицилиндровыми звездообразными моторами воздушного охлаждения М-62 конструкции АД. Швецова. Значительное количество практически аналогичных им двигателей АШ-62ИР доступно и сейчас - они до сих пор применяются на самолетах Ан-2. Поэтому все без исключения летающие сегодня И-16, И-15бис и И-153 оснащаются выпущенными значительно позже моторами АШ-62ИР мощностью 1000 л.с, почти не отличающимися от оригинальных силовых установок поликарповских истребителей. Аналогичным образом решается и вопрос с воздушными винтами: реставраторы берут четырехлопастный винт от Ан-2, снимают с него две «лишних» лопасти, дорабатывают соответствующим образом втулку - и винтомоторная группа для «Ишака» или «Чайки» готова.