Читать «ВЗЛЕТ 2010 04» онлайн - страница 49
Автор неизвестен
Как официально заявил уже на следующий день после аварии председатель Комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию происшествия, «завершено считывание записей бортовых параметрического и звукового регистраторов. Запись о возникновении и развитии особой ситуации имеется на обоих самописцах. Качество записей - удовлетворительное. Специалисты приступили к расшифровке и синхронизации записей. Предварительный анализ записей показал, что пожара, взрыва, разрушения воздушного судна в воздухе не было. До столкновения с препятствиями двигатели самолета были работоспособны». Таким образом, была опровергнута и другая версия, активно муссировавшаяся в прессе и на телевидении - о том, что самолету для благополучной посадки могло просто не хватить топлива (и это несмотря на то, что уже утром 22 марта МЧС официально заявило об обнаружении разлива на месте аварии большого количества авиакеросина).
Так что же произошло спустя 2,5 часа после полуночи 22 марта в густо окутанном туманом небе над «Домодедово»?
Расследование еще продолжается, однако уже 30 марта председатель Комиссии МАК проинформировал о предварительных результатах. Во-первых, окончательно была снята «топливная» версия: «По поступившей от авиационных властей Египта информации, перед вылетом в самолет было заправлено около 16 тонн топлива. С учетом остатка, на борту перед вылетом из аэропорта «Хургада» находилось около 24 тонн топлива. На момент авиационного происшествия в баках самолета оставалось не менее 9 тонн топлива», - говорится в сообщении Комиссии.
Далее приводятся данные объективного контроля на заключительном этапе полета: «Расшифровка записей бортовых параметрического и звукового регистраторов показала, что экипаж готовился к посадке в аэропорту «Домодедово» на ВПП-14 правая по системе ИЛС в директорном режиме. В процессе снижения, на высоте около 4000 м, зафиксирована нештатная работа вычислительной системы управления полетом (ВСУП), приведшая к невозможности дальнейшего использования автоматических режимов полета и отображения директорных стрелок. Экипаж определил отказ (в т.ч. невозможность использования директорных стрелок) и перешел на ручное управление. В дальнейшем экипаж диспетчеру о ситуации на борту не докладывал, изменение системы захода не запрашивал, и продолжил заход с использованием имеющегося навигационного оборудования».
Таким образом, отказ на борту все-таки имел место, но произошел он уже в подмосковном небе и, в общем случае, не препятствовал успешному завершению полета - при условии соответствующего уровня квалификации летчиков в имеющихся метеоусловиях. А последние, напомним, были крайне тяжелыми: нижняя граница облачности составляла 60 м, висел густой туман с горизонтальной видимостью всего 450-700 м. Данный конкретный экземпляр Ту-204-100 №64011, в отличие от своих более молодых «собратьев», будучи не оснащенным автоматом тяги, был допущен к выполнению посадок лишь по категории I, предусматривающей нижнюю границу облачности и высоту принятия решения на посадку не менее 60 м и горизонтальную видимость не менее 550-800 м (более поздние Ту-204, включая второй имевшийся у «Авиастар-ТУ» однотипный самолет №64017, дооснащенный автоматом тяги, могут, согласно документам, совершать посадки и в условиях категории II - с нижней кромкой облаков не менее 30 м и горизонтальной видимостью не менее 350-400 м). Ситуация усугублялась невозможностью продолжения автоматического или директорного захода на посадку. А в этом случае руководство по летной эксплуатации самолета Ту-204 ужесточает требования к метеоусловиям: при заходе по так называемым «планкам положения» (ПСП) нижняя граница облачности должна составлять не менее 80 м, а горизонтальная видимость - не менее 1000 м. Как мы видим, в данной ситуации это условие экипажем было нарушено.
