Читать «ВЕРТОЛЁТ 2002 01» онлайн - страница 39

Наиболее квалифицированные специалисты отрасли в возрасте 30–50 лет ушли в частные производственные и коммерческие компании.

Выпускники университетов и институтов также не спешили идти на производство, где притока молодых специалистов не было практически 10 лет. Отсутствие материальных и моральных стимулов привело к тому, что престиж профессии авиационного инженера упал. Нарушилась преемственность поколений, как в науке, так и на производстве.

В этой ситуации могли выжить только предприятия, которые имели высокий экспортный потенциал. Одним из таких предприятий оказался Казанский вертолетный завод. Акционирование предприятия позволило заводу решать серьезные производственные и социальные проблемы, так как определенная часть средств, полученных за счет экспорта вертолетов типа Ми-8, оставалась в распоряжении КВЗ. Однако заводчане понимали, что только за счет производства «восьмерки» предприятие существовать не может.

Анализ структуры современного мирового вертолетного парка показывает, что более 60 % его составляют легкие вертолеты. Это объясняется их более высокой топливно-экономической и коммерческой эффективностью. Именно поэтому Казанский вертолетный завод начал разработку проекта легкого вертолета.

Так случилось, что отношения с московскими КБ не выстраивались, и в 1993 году завод принимает беспрецедентное решение о создании собственного общественного КБ. Таким образом, сегодня Казанский вертолетный завод имеет полный цикл производства — от разработки технического проекта до летных испытаний и серийного производства сертифицированной машины. Однако в этой статье речь идет не о технике, создаваемой на КВЗ, а о проблемах, которые сегодня существуют в кадровом обеспечении проектирования и производства, и о путях их решения.

С того момента, как КВЗ приступил к самостоятельной разработке вертолетной техники, специальность «Вертолетостроение» обрела второе дыхание. Но подготовка специалистов «валом», под одну гребенку, современного разработчика не устраивала. Возникла необходимость узкопрофильной специализации выпускников по важнейшим направлениям современного вертолетного проектирования — теоретической и экспериментальной аэродинамике, прочности и аэроупругости, динамике полета, технологии проектирования несущих систем с применением композиционных материалов. Именно тогда и возникла идея целевого индивидуального обучения специалистов.

Хотя идея эта и не нова и на зарубежных авиационных фирмах используется давно, в России она потребовала серьезного переосмысления и, главное, — разрушения сложившихся стереотипов в понимании подходов к подготовке кадров и в оценке взаимоотношений между высшим учебным заведением и предприятием. Необходимо было сбалансировать интересы трех сторон: вуза, предприятия и будущего специалиста.

Высшей школе пришлось отказаться от стандартных учебных планов хотя бы в той их части, которая определяется советом института. Нужно было убедить преподавателей в необходимости целевой направленности преподавания дисциплин, связанных с конкретным видом авиационной техники и особенностями производства. Предстояло решить вопросы с оплатой преподавания спецдисциплин.