Читать «ВЕРТОЛЁТ 2002 01» онлайн - страница 14
Автор неизвестен
Анализ рис. 1 показывает, что эксплуатация двигателей на трелевке осуществляется при их малоцикловом термическом нагружении (нагрев/охлаждение деталей горячей части двигателя при изменении мощности), которого нет на обычных транспортных работах. Кроме того, при подъеме тяжелого груза бывают ситуации, когда поднимаемая связка бревен оказывается заваленной другими бревнами. Чтобы освободить груз и выдернуть его из завала, летчик частыми перемещениями общего и циклического шага пытается его раскачать. Это приводит к соответствующему изменению режима работы двигателей и дополнительному циклическому нагружению горячей части двигателя. Использование встречной приемистости приводит к неполному сгоранию топлива и ускоренному образованию нагара (наростов) на торцах форсунок. Эти наросты изменяют характеристики распыла топлива и факела горения, детали двигателя за форсунками подвергаются воздействию «кинжального» пламени. Первыми начинают выгорать термопары, занижая замеряемую среднюю температуру газов, что приводит к увеличению подачи топлива, повышению температуры газов и усугублению ситуации.
Отдельно нужно отметить воздействие на работающий двигатель окружающей среды. Проточная часть двигателя засоряется продуктами возгонки смолы, присутствующей в лесном воздухе. На лопатках компрессора возникают отложения толщиной до 0,5 ми, в результате чего ухудшаются напорные характеристики двигателя и падает его мощность. Попытки регулировки двигателя без устранения первопричины падения его мощности в этих условиях приводят к увеличению температуры газа и усугублению температурного нагружения горячей части двигателя.
Вся вышеуказанная цепочка отклонений параметров работы двигателя от их нормальных значений приводит к его отказу.
Отказы рулевого винта (РВ). За указанный период зарегистрировано 12 авиационных происшествий, связанных с отказами РВ (включая систему привода). Это составляет 27 % от всех АП, связанных с отказами конструкции. Причин таких отказов достаточно много: столкновения РВ с препятствиями (3 АП), с элементами внешней подвески (4 АП); потери РВ из-за поломки элементов оперения (1 АП); потери путевой управляемости из-за наличия бокового ветра и прочие. Как видно, этот фактор является вторым по частоте, приводящим к авариям на трелевке.
| Таблица 2. АП, произошедшие на трелевке в США из-за человеческого фактора (1983–1999 гг.) | |||||||||
| Вертолет | Человеческий фактор | ||||||||
| тип | макс-ный вес, кг | кол-во двигателей | всего АП | ошибки | столкновения | ||||
| летного экипажа | выработка топлива | наземного персонала | ЛА с препятствием | РВ с землей | подвески с препятствием | ||||
| Hughes 269С | 930 | 1 | 2 | 1 | 1 | ||||
| Hughes 369D,E | 1360 | 1 | 13 | 1 | 2 | 6 (2РВ, 2НВ) | |||
| Bell-47G3B1/ Soloy H-23 | 1338 | 1 | 1/1 | 1 | |||||
| Hiller UH-12D FH-1100 | 1407 1 (НВ) | 1 | 1/1 | ||||||
| Bell-206B, B3 | 1450 | 1 | 3 (1 неизвестно) | 2 (1НВ) | |||||
| SA-318C | 1650 | 1 | 1 | 1 | |||||
| SA-315B, D | 2300 | 1 | 6 | 1 | 2 (1РВ) | ||||
| Sikorsky HSS-1 | 3400 | 1 | 1 | 1 | |||||
| Kaman HH-43, J | 4150 | 1 | 4 | 1 | 1 (НВ) | ||||
| UH-1B, H, E, L | 4309 | 1 | 29 | 4 (2РВ) | 1 | 2 | 1 | 1 | 1 (рв) |
| Bell-204B/205A1 | 4763 | 1 | 4 | 1 | |||||
| Sikorsky UH-34J, S-58D, ВТ | 5900 | 1 или 2 | 5 | ||||||
| Bell-214B1 | 7260 | 1 | 6 | 2 | 1 | 1 | |||
| BV-107 | 8620 | 2 | 1 | ||||||
| Sikorsky CH-54A | 19050 | 2 | 2 | ||||||
| Sikorsky S-64E | 19050 | 2 | 2 | 1 | |||||
| Итого | 83 | 7 | 3 | 8 | 4 | 3 | 13 4НВ, 4РВ | ||
