Читать «ВЕРТОЛЁТ 2000 04» онлайн - страница 4
Автор неизвестен
Поддержка эксплуатанта – не просто лозунг. На предприятии делается все возможное, чтобы рачительно и экономно тратить деньги заказчика. Например, для сокращения расходов клиентов по доставке вертолета на ремонтный завод и транспортировке отремонтированной техники к месту базирования завод взял на себя оптимизацию транспортных расходов. При этом используются все виды транспорта (железнодорожный, автомобильный, морской и воздушный).
Однако есть затраты, которые невозможно сократить. Технология ремонта регламентирована и расписана до мелочей, и никаких отступлений от нее быть не может, так как ценой каждого нарушения может стать человеческая жизнь. Для ремонта требуются запасные части, комплектующие, цена на которые постоянно растет, что не объясняется никакими законами экономики. Если бы цена определялась в рублях, то при существующей инфляции было бы все понятно. Но цены на запчасти – долларовые…
Компания и здесь пытается сделать все возможное, предлагая клиенту различные формы расчета, от частичного авансирования до вексельной формы оплаты. Предлагает также в счет оплаты передать ей технику, которую сам эксплуатант отремонтировать не в состоянии. Безусловно сокращает расходы клиента ремонт, проводимый на базе заказчика, который осуществляет специальная мобильная бригада, располагающая всем необходимым оборудованием.
И все равно ситуацию в целом это не меняет. Ремонт вертолетов, принадлежащих отечественным эксплуатантам, сегодня не может быть прибыльным. Это понятно. Но понятно и то, что только развитие и поддержка отечественного эксплуатанта могут стать залогом постепенного выправления ситуации в отрасли. На сегодняшний день задолженность заказчиков заводу по времени – приблизительно полгода. Но «СПАРК» сознательно идет на эти убытки.
Искусство быть первым
Несмотря на то, что работы ремонтникам сегодня хватает, в этой нише, естественно, существует конкуренция.
В советские времена ремонтом гражданских вертолетов семейства Ми-8/Ми-17 занимались 5 заводов. Сегодня в России их восемь. Кроме заводов гражданской авиации в Магадане, Новосибирске, Омске, Тюмени и, естественно, Санкт-Петербурге, «восьмерки» ремонтируют военные заводы: в Горелово, Энгельсе, Пушкине. К тому же в СНГ ремонтом Ми-8 занимаются предприятия в Алма-Ате, Конотопе, Севастополе, Орше.
Однако если число субъектов этого рынка сегодня увеличилось почти в три раза, то рынок ремонтных работ примерно в 3 раза сократился. Пик спроса на вертолетные работы приходился на 80-е годы. В это время только в Тюменском регионе работало около 300 вертолетов. В год на авиаремонтных заводах ремонтировалось примерно 650 вертолетов. В 1999 г., когда уже можно было говорить о некотором оживлении рынка после десятилетнего спада, было отремонтировано 140 машин, в 2000 году – 160 машин. Сокращение рынка ремонтных работ налицо. Конечно, производственные мощности тоже сократились, но даже с учетом этого отношения между собратьями по цеху простыми быть не могут.
