Читать «ВЕРТОЛЁТ 1999 04» онлайн - страница 62

Ми-4 (музей КВЗ)

— Скажите, пожалуйста, были ли у Вас проблемы во взаимоотношениях с партийным руководством города или республики?

— Не было и быть не могло. Я представлял оборонку, а в советское время именно оборонной промышленности государство уделяло самое пристальное внимание. То есть поддержка со стороны местной партийной организации всегда была максимальной.

— По-видимому, при переходе к вертолетостроению возникали ситуации, требовавшие от коллектива и руководства завода смекалки, новых оригинальных решений…

— Конечно. Например, при переходе к производству комбайнов и вертолетов на заводе потребовалось создание пневмоклепки. Чтобы обеспечить пневмоклепку, нужно

было проложить трубопровод по всему заводу и построить компрессорную установку, способную создавать давление в воздушной сети до пяти атмосфер. Поскольку компрессоры требовали систематического охлаждения во время работы, нужно было расходовать большое количество питьевой воды из водопровода. Расход был столь велик, что давление воды во всех помещениях завода и в близко расположенных строениях резко упало. Выход нашли: посередине завода на эстакаде сварили из пятимиллиметровых стальных листов большой бассейн и в нем поставили брызгальные фонтанчики. Ьрячая вода из компрессоров поступала в фонтанчики, разбрызгивалась, остывала и снова подавалась в компрессорные установки. Таким образом, мы окончательно отказались от употребления питьевой воды для охлаждения компрессоров. Автором такого оригинального и простого решения был начальник цеха Зелик Исаевич Роскин.

— Владимир Петрович, история вертолетостроения в Казани никогда не была гладкой, случались и драматические события. Пожалуйста, расскажите об этом, если можно, с технологической точки зрения.

— Самым слабым звеном всей конструкции вертолета тогда были лопасти. Лонжерон лопасти представлял собой стальную каленую трубу с припаянными к ней на определенном расстоянии друг от друга хомутами. Лонжерон лопасти закладывался в стапель. К хомутам прикреплялись нервюры. Затем лопасть обшивалась. Как впоследствии выяснилось, разрушение лонжерона лопасти происходило в местах припайки хомутов к трубе. По крайней мере, причиной четырех тяжелых аварий вертолетов были именно недостатки в конструкции лопасти.

Первая катастрофа произошла на заводе, когда испытателем был Владимир Иванович Стародубцев, очень опытный и квалифицированный летчик, прекрасный человек. Во время испытательного полета сломалась лопасть. Летчик и бортмеханик погибли. Вторая катастрофа произошла с экипажем испытателей-военпредов. Причина катастрофы — та же самая. Первый пилот погиб, второй совершенно случайно выпал из кабины и сумел приземлиться на парашюте. Третий случай произошел с экипажем летчиков-испытателей ГВФ. Отлетев от Казани на 150 км, они потерпели аварию по той же причине — разрушение лопасти. Наконец, самая трагическая катастрофа произошла на Украине. Генерал-полковник Колпакчи, а с ним еще три генерала и четыре офицера плюс экипаж вертолета из трех человек разбились в Крыму при подлете к аэродрому. Группа генералов должна была присутствовать на военных учениях Киевского военного округа. На высоте 50 метров произошла поломка лопасти. Все пассажиры и экипаж погибли. После этого производство лопастей на стальной трубе было прекращено, и в основу конструкции был положен дюралевый профиль переменного сечения, который и поныне является основным силовым элементом лопастей. И проблема лопастей, насколько мне известно, с повестки дня снята.