Читать «Авиация и Космонавтика 2016 07» онлайн - страница 27

Обзор из кабины летчика позволял вести визуальную ориентировку по наземным целям: вперед-вниз через нос самолета - до 12° вперед и в стороны - (под углом 90°) до 25° вниз, назад и в стороны - (под углом 150°) до 25° вниз.

Пушечное вооружение Ил-40-1 по калибру, типу снарядов и мощности огневого залпа «удовлетворяет современным тактическим требованиям, предъявленным к штурмовикам». Стрельбы велись при различных маневрах на высотах до 7000 м и скоростях полета до 800 км/ч с убранными и выпущенными воздушными тормозами. Отмечалось, что наведение на цель легкое, уверенное, при пикировании самолет устойчив. Одновременный огонь из всех пушек не влиял на пилотирование самолета, отдача при стрельбе была небольшой. Плотность огня и меткость стрельбы хорошие. Отказов по вине оружия не было.

Самолет испытывался при бомбометании с пикирования под углами 30- 50°, а также с горизонтального полета с высоты 300 м и при скорости полета 700 км/ч.

При пикировании под углом 40° с высоты 3000 м до высоты 1000 м с убранными и выпущенными воздушными тормозами, с убранным газом и при вводе в пикирование на всех скоростях горизонтального полета до максимальной, соответствующей номинальному режиму работы двигателей, скорость Ил-40 не превышала заданных ВВС ограничений. Скорость с тормозами и без тормозов и потеря высоты при выводе из пикирования достигали, соответственно, 755 и 855 км/ч, 500 и 665 м. Продолжительность прямолинейного участка при этом составляла 4,5 и 6,5 с.

Минимальной высотой ввода Ил-40 в пикирование являлась высота 1200 м (угол пикирования 40°), а вывода из пикирования - 500-600 м. Выход самолета в горизонтальный полет в этом случае выполнялся на высоте 150-200 м.

Указывалось, что: «Открытие воздушных тормозов приводит к созданию кабрирующего момента во время выпуска, но при полном открытии их момент значительно уменьшается. /.../ При полностью открытых воздушных тормозах возникает небольшая тряска самолета». Это несколько затрудняло летчику прицеливание при стрельбе и бомбометании, но не считалось принципиальным недостатком, препятствующим боевому применению.

Между тем конструктивная особенность прицела ПБП-6, как выяснилось, «не обеспечивает применение бомбардировочного и артиллерийского вооружения в одной атаке и по условиям технической эксплуатации ограничивает маневрирование самолета над целью».

Действительно, перед началом бомбометания для подготовки прицела к работе необходимо было выдерживать установившийся горизонтальный полет в течение 2-3 мин, «что снижает маневренные возможности самолета в зоне действительного огня зенитной артиллерии и противодействия истребителям противника». Выход на боевой курс осуществлялся от вспомогательного курса, расположенного под углом 30-90° к боевому курсу. Минимальное время нахождения самолета на вспомогательном курсе составляло 15-20 с «из-за необходимости согласования работы прицела с компасом».

При бомбометании с горизонтального полета возможности прицела ПБП-6 были сильно ограничены «из-за недостаточного угла обзора вперед-вниз из кабины летчика (высота сбрасывания не более 500 м)». Точность бомбометания при помощи ПБП-6 с горизонтального полета была близка к точности с прицелом ПБП-16 в этих же условиях.