Читать «Авиация и Космонавтика 2016 07» онлайн - страница 21
Автор неизвестен
Акт по заводским летным испытаниям был утвержден 8 декабря 1952 г. В общей сложности Ил-40-1 выполнил 85 полетов с налетом 74 ч 42 мин.
Основные летные данные Ил-40-1 были следующие. Максимальная скорость полета равнялась 840 км/ч - у земли, 846 км/ч - на высоте 1000 м, и 855 км/ч - на 5000 м. Минимальная скорость полета на расчетной высоте 3000 м - 275 км/ч.
При включении форсажного режима работы двигателей максимальная скорость полета возрастала и достигала 964 км/ч - на высоте 2840 м, и 954 км/ч - на 5000 м.
Вертикальная скорость у земли - 10 м/с, на высоте 3000 м - 7,8 м/с, на высоте 5000 м - 6,4 м/с. Практический потолок - 11600 м. Время виража на 2000 м - 42 с. Разбег при полетном весе 15820 кг - 650 м.
Максимальная дальность полета на высоте 3000 м при полетном весе 15820 кг (400 кг бомб внутри, запас топлива 3250 кг) и скорости 592 км/ч составила 887 км, а при использовании подвесных топливных баков (полетный вес 16820 кг, вес топлива 4150 кг) - 1100 км.
Всю программу заводских испытаний не закончили. В частности, не была проверена работа бомбардировочного прицела ПБП-6 и возможность бомбометания бомбами калибра 1-25 кг на скоростях полета 600-850 км/ч, не проведены стрельбы из реактивных орудий на максимальных скоростях, не определено влияние стрельбы из кормовой пушечной установки на рули высоты в полете. Кроме этого, не определялись количественные характеристики устойчивости и управляемости самолета на скоростях более 650 км/ч и менее 320 км/ч. Не проверялись в полетах прочность самолета при получении максимальной эксплуатационной перегрузки на скорости, соответствующей максимально допустимому скоростному напору, и прочность подвески реактивных систем (ОРО-132 и ОРО-82). При статических испытаниях не оценивалась прочность некоторых элементов конструкции, а прочность крыла, горизонтального оперения и шасси определена лишь до 93-98% расчетных перегрузок.
В ходе летных испытаний не была проверена прочность самолета с подвесными баками и без них на случай сочетания максимальной эксплуатационной перегрузки с максимально допустимым скоростным напором. Не были выполнены полеты с грунтового (травяного) аэродрома.
14 декабря 1953 г. Ил-40-1 2АМ-5ф официально был предъявлен в ГК НИИ ВВС для производства государственных испытаний. Одновременно последовал доклад министра авиационной промышленности П.В. Дементьева председателю Совета Министров СССР Г.М. Маленкову (копия Н.А. Булганину и В.А. Малышеву) об успешном завершении заводских летных испытаний опытного Ил-40-1, полученных в ходе них результатах и причинах срыва сроков предъявления самолета на государственные испытания.
Для проведения государственных испытаний Ил-40-1 распоряжением заместителя министра обороны СССР маршала А.М. Василевского от 31 декабря 1953 г. была сформирована специальная комиссия под председательством Героя Советского Союза генерал- майора М.Г Склярова (в годы войны был командиром 59-го гшап, выполнил 101 боевой вылет на самолете Ил-2). Решением комиссии от 4 января 1954 г. Ил-40-1 официально был принят на государственные испытания. Но в ГК НИИ ВВС он поступил только 21 января, так как завод затеял замену двигателей и параллельно дорабатывал самолет.
