Читать «Авиация и космонавтика 2013 07» онлайн - страница 59

После предварительной конструктивной проработки основных элементов схемы, 31 октября был выпущен чертеж «Общего вида», в тот же день он был утвержден во всех инстанциях, за исключением руководителя темы, который к тому времени находился в больнице. 24 ноября на стол Е.А. Иванову лег чертеж «Компоновочной схемы». Евгений Алексеевич, которому отныне пришлось взять на себя всю ответственность принятия технических решений по теме Су-27, после недолгих раздумий, утвердил его для проработки в КБ. Но вскоре он сам был вынужден принять решение о приостановлении работ по данному варианту.

Причиной в данном случае явилось мощное противодействие, которое оказали данному предложению отдел силовой установки и отдел эксплуатации. В результате, вопрос был вынесен на специальное совещание, в котором приняли участие все заинтересованные стороны. Доводы, высказывавшиеся каждой из сторон, имели свои резоны. Аэродинамики с проектировщиками напирали на необходимость всемерного снижения миделя и обещали, в случае реализации их предложения, существенное улучшение ЛТХ самолета, другие специалисты говорили о трудностях в эксплуатации и большей пожароопасности верхней коробки приводов, сложности ее конструктивной реализации и пугали удлинением сроков доводки двигателя. «Первый раунд» завершился вничью: стороны не смогли прийти к взаимоприемлемому решению, и вопрос был оставлен на дополнительную проработку. Но сроки торопили, и вскоре совещание с прежним составом участников собрали во второй раз. Е.А. Иванов находился в сложном положении. Степень риска и ответственность, которую ему нужно было взять на себя при выборе новой схемы, были достаточно велики. Дело в том, что принятие такого решения требовало согласования с двигателистами, а в ОКБ AM. Люльки дела в это время обстояли также достаточно сложно — по имевшейся информации, совсем недавно им самим пришлось достаточно серьезно переделывать исходный вариант двигателя. Все вместе могло повлечь за собой существенные конструктивные изменения силовой установки, а, значит, было чревато возможным срывом сроков создания двигателя. На новые доработки можно было пойти только имея достаточно серьезные обоснования необходимости такого решения. В результате, на этом этапе выбор был сделан в пользу традиционного варианта с нижней коробкой приводов.

Впрочем, на выпуске чертежей для опытного производства, данная заминка вообще практически никак не сказалась, поскольку обсуждаемый вопрос относился к серийному самолету с двигателями АЛ-31Ф, а КБ на тот момент времени выпускало документацию только для первых опытных самолетов Т10-1 и Т10-2, на которых должны были ставить АЛ-21Ф-3.

Впрочем, проектирование опытных самолетов велось с перспективой дальнейшего внедрения конструкции в серию. Обьем доработок хотели свести к минимуму, поэтому первые опытные самолеты должны были отличаться от серийного варианта только в части установки двигателя. Исходя из этого, даже воздухозаборники для Т10-1/2 проектировались сразу под двигатели АЛ-31Ф, несмотря на то, что расход воздуха по сравнению с АЛ-21Ф-3 на них увеличился на 7 %. Избыток воздуха предполагалось просто стравливать в мотоотсек.