Читать «Авиация и космонавтика 2013 07» онлайн - страница 58

Зато по наследству от Сухого ему досталась прекрасная «старая гвардия» из специалистов высокого класса. Оставалось только правильно воспользоваться знаниями и опытом этих людей. В части работ по Су-27 он вполне мог рассчитывать на помощь со стороны Н.С. Чернякова и О.С. Самойловича, но тут Иванова ждал неприятный сюрприз. В дело вмешался новый фактор — сложности личных взаимоотношений между руководителями ОКБ. При отсутствии письменных свидетельств других очевидцев, для объяснений мы вновь вынуждены обратиться к воспоминаниям О.С. Самойловича: «летом 1975 г. Иванов принял, на мой взгляд, очень непродуманную схему взаимодействия треугольника Иванов — Самойлович — Черняков, которая мне лично не приносила никакого удовлетворения. Я отвечал за проектирование, Черняков — за организацию работ, а Иванов утверждал наши решения. Хуже не бывает — на теме Су-27 было установлено многовластие. Так продолжалось до октября, когда Черняков заболел, и тема Су-27 оказалась практически без руководства».

В это время, с октября 1975 г., в ОКБ вновь начался цикл запуска Су-27 в рабочее проектирование. Первоначально казалось, что объем доработок будет не очень велик, но на практике, когда подготовили уточненные чертежи геометрических обводов, все оказалось совсем не так. Существенным изменениям подверглась, не только зона наплыва, а вся головная и хвостовая части фюзеляжа и мотогондолы. В результате, каркасникам пришлось вновь, практически «с нуля», переделывать всю только что выпущенную документацию.

Новая компоновка получила рабочее обозначение Т10/9. Аэродинамики ОКБ окончательно отказались от применения в корневой части наплыва затупленного носка, оставив для всего крыла острый носок. Для снижения волнового сопротивления увеличили стреловидность консолей с 36° до 4 Г. В схеме самолета вновь вернулись к хвостовыми балкам, на которых размещалось горизонтальное оперение, а кили поставили по оси мотогондол.

Для того чтобы уменьшить площадь миделя самолета, проектировщики вновь обратились к конструктивному решению, ранее опробованному ими на компоновке Т10/5 — применению двигателей с верхней коробкой приводов. При таком размещении двигатель, по сути, разворачивался вокруг собственной оси на 180°, в результате чего, коробки агрегатов перемещались снизу наверх и размещались в «аэродинамической тени» центроплана. Суммарное снижение площади поперечного сечения составляло при этом ~0,3 м², что составляло около 7,5 % миделя. Это обещало существенный выигрыш в величине волнового сопротивления.