Читать «Авиация и космонавтика 2012 03» онлайн - страница 70
Автор неизвестен
Надежность матчасти позволяет оценить статистика по группе силовой установки, которую можно считать наиболее показательной в этом отношении — двигатели самолета являются наиболее сложными агрегатами и одновременно наиболее нагруженными и ответственными частями машины, от безотказной работы которых в самом прямом смысле зависит и выполнение задачи, и сама возможность полета «аппарата тяжелее воздуха». При многочисленности парка Ан-12 и массовой эксплуатации их двигателей неизбежным был некоторый процент отказов (как и на любом другом типе самолета — у всякой сложной техники существует вероятность выхода из строя, и ее надежность определяется как раз величиной такой вероятности, желательно, минимально возможной, на что и направлены усилия конструкторов, производственников и эксплуатирующих организаций).
В середине 1980-х гг., когда в строю ВВС находилось 400–500 самолетов Ан-12 и, соответственно, 1600–2000 работавших на них двигателей типа АИ-20, ежегодное число случаев выхода двигателей из строя составляло, в среднем, несколько десятков штук (в относительном исчислении 2…2,5 % от количества моторов в эксплуатации).
По сравнению с другими типами двигателей, использовавшихся в этот период на военной авиатехнике, статистика по безопасности АИ-20 выглядела в несколько раз лучше. Если такое сравнение «в среднем по ВВС» выглядит не очень корректно (как-никак, разница между конструкцией и типами турбовинтовых и турбореактивных двигателей боевых самолетов весьма существенна, а она, наряду с режимами работы и интенсивностью эксплуатации, является определяющей для оценки надежности), то более показательным может быть сопоставление данных по силовым установкам самолетов ВТА, где в массовой эксплуатации находились, помимо двигателей АИ-20 на Ан-12, турбовинтовые АИ-24 на Ан-26 и Ан-24, НК-12МА на Ан-22 и турбореактивные Д-30КП на Ил-76.
По наработке на один досрочно снятый из-за поломок, отказов и выявленных дефектов двигатель АИ-20 лидировал, значительно превосходя другие типы: в 1985 г. этот показатель у АИ-20 составлял примерно 7320 ч, тогда как у НК-12МА — 4450 ч и у Д-30КП — 950 ч; лучшие данные имел только менее мощный АИ-24, где наработка составляла 18750 ч. Картина была достаточно объективной, сохраняя аналогичное распределение показателей и в последующие годы: в 1987 г. средняя наработка на отказ или выход из строя, требующий снятия двигателя с эксплуатации, у АИ-20 была доведена до 10090 ч, у НК-12МА «просела» до 3720 ч, у Д- 30КП — до 780 ч и у АИ-24 — до 12530 ч. Основными причинами выхода двигателей из строя, как и аварийности авиатехники в целом, являлись допускаемые личным составом нарушения и ошибки в эксплуатации, а также конструктивно-производственные недостатки — «слабые места» конструкции и дефекты изготовления. Правда, в отношении двигателей присутствовала некоторая поправка — изрядная доля поломок приходилась на попадание в них «посторонних предметов», к которым принадлежали и птицы, а также периодически забываемые в воздухозаборниках инструменты, рукавицы и шапки, при запуске тут же улетавшие внутрь и гарантированно крошившие лопатки компрессора. У турбовинтовых двигателей имела место и еще одна напасть в виде самих винтов многометрового размера, под лопасти которых периодически попадали столбы аэродромных изгородей, автомобили, стремянки и всякие торчащие антенны наземных радиостанций, после чего двигатель оставалось только списывать — помимо лопастей винта, от удара «летели» подшипники и редуктор, «вело» вал, появлялись биения и вибрации.
