Читать «Авиация и космонавтика 2012 03» онлайн - страница 68

3 ноября 1980 г. Ан-12БП капитана Л. Левченко из забайкальского 192- го ВТАП с грузом и пассажирами на борту садился в Чите при боковом ветре. На пробеге командир не убрал до конца обороты двигателей, самолет на большой скорости выкатился с ВПП, пробежал полкилометра и врезался в насыпь, снес столбы линии связи, разрушился и сгорел. Обошлось без жертв, но в пожаре сгорел груз, а среди людей были раненые.

Забайкальские транспортники из Укурея тогда «отметились» по части аварийности — за непродолжительное время здесь были потеряны три Ан-12, причем два из них — по причинам недостатков аэродромно-технического обеспечения, а попросту — халатности тамошнего ОБАТО (отдельного батальона авиационно-технического обслуживания). На местной базе ГСМ обычным делом были мусор и вода в топливе, шедшем на заправку самолетов без особого контроля. Обычно этого опасались зимой, когда вода и образовавшаяся в баках роса замерзали в виде кристаллов и даже небольшое их количество грозило забить фильтры и прекратить подачу топлива в двигатели. А тут воды в керосине оказалось столько, что проблемы возникли даже в теплую летнюю погоду. 24 августа 1982 г. на Ан-12БП капитана В.В. Доценко в воздухе один за другим отказали все четыре двигателя. Дав команду экипажу прыгать с парашютами, командир до последнего оставался на месте, обеспечивая покидание машины летчиками. Сам он спастись уже не успел, выпрыгнув на слишком малой высоте. Командир и его самолет упали рядом…

Несмотря на последовавшее разбирательство и строгие меры, ровно через два года ситуация повторилась. 27 августа 1984 г., вновь при полете по маршруту в боевых порядках, на Ан-12ЁП капитана Блынского последовательно отключились три двигателя. Зафлюгировав винты, командир попытался тянуть на оставшемся двигателе к Читинскому аэродрому, но быстро убывавшая высота сделала это невозможным. Садиться пришлось прямо среди сопок, с убранным шасси, хотя в подпольных баках еще оставалось несколько тонн невыработанного топлива. При посадке баки в помятом фюзеляже разрушились, керосин вспыхнул и в сгоревшем самолете погибли шестеро летчиков.

Неприятности по вине аэродромно-хозяйственных служб имели место и в дальнейшем, хотя приказы Главкома ВВС требовали от руководства ОБАТО лично следить за качеством топлива (как горько тогда шутили, у советских летчиков были «два главных врага — НАТО и ОБАТО». Случалось, в полках лишь один-два заправщика годились для обеспечения полетов, в остальных в топливе обнаруживался тот же водяной конденсат, оседавший при похолодании в пустой «бочке» и делавший керосин некондиционным. Перед вылетом в обязательном порядке из самолетных баков сливалось по ведру отстоявшегося топлива с тем, чтобы на случай присутствия воды та осела в более легком керосине и ушла вместе с отстоем. Помимо личного контроля за состоянием топлива (на глаз определяя, нет ли в стеклянной банке с пробой керосина блестящих капелек воды или, зимой, кристаллов льда), технику самолета полагалось сохранять слитые в бутылки пробы топлива с выпущенного им в полет самолета, опечатанные и, вместе с журналом подготовки самолета со всеми необходимыми подписями участников работ, служившие оправданием «в случае чего» (можно не говорить, что у всякого порядочного техника ящик с загодя припасенными идеально чистыми пробами бережно сохранялся раз и навсегда).