Читать «Авиация и космонавтика 2012 02» онлайн - страница 9

Ожидался ответный визит американского президента, при встрече которого намеревались использовать вертолет-салон как престижный вид транспортировки высоких гостей. Вот только имевшиеся Ми- 4С замыслам отвечали в недостаточной мере (полетавший на «четверке» с её теснотой, грохотом и тряской действительно мог надолго утратить интерес к вертолетному транспорту). Отечественная машина должна была иметь куда более представительные возможности как по характеристикам и вместимости, так и по комфорту. Импульсивный глава государства, ценивший внешний эффект и рекламировавший достижения советского строя, техники и культуры, в общении с милевцами приязненно высказывался относительно создания перспективной машины, которую можно было бы использовать для представительских целей (обещал ведь он американскому президенту в самом ближайшем будущем «обогнать на повороте и ручкой помахать»).

Однако разработка новой машины, даже в рамках заявленной модернизации, требовала ощутимых средств, а также обязательств смежников, для чего необходимо было государственное решение. По предложению, внесенному руководством Министерства гражданской авиации, было принято Постановление Совета Министров СССР о создании вертолета В-8 грузоподъемностью 1,5–2 тонны с вертолетным вариантом турбовинтового двигателя АИ-24. Ответственным за силовую установку назначалось запорожское ОКБ завода № 478 главного конструктора А.Г. Ивченко, с первых дней существования милевской «фирмы» являвшегося партнером вертолетостроителей. Двигателями запорожского завода оснащались Ми-1, и налаженные связи позволяли рассчитывать на конструктивное решение неминуемых вопросов отработки силовой установки нового вертолета.

В качестве прототипа использовался только что созданный ОКБ-478 турбовинтовой двигатель АИ-24 — одновальный газотурбинный двигатель с десятиступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания и трехступенчатой турбиной. Этот двигатель являлся наиболее подходящим по мощности среди выпускавшихся промышленностью. Для вертолета он был переделан в турбовальный, обеспечив съем мощности с задней стороны, за турбиной (у самолетного варианта, как известно, винт и редуктор размещаются спереди). Мощность вертолетного варианта была поменьше, чем у прототипа, составляя 1900 л.с., что позволяло обойтись на вертолете прежней трансмиссией от Ми-4. Правда, по мере работ выявилось, что АИ-24В имел ряд неудовлетворительных характеристик, особенно расход топлива, не отвечавший требованиям к экономичности машины. К тому же у конструкторов уже сложилось обдуманное понимание необходимости перехода к двухмоторной схеме как более надежной и безопасной. К тому же такая силовая установка позволяла рассчитывать на форсирование и достижение большей мощности в случае необходимости. Однако на тот момент газотурбинных двигателей, подходящих по мощности для двухмоторного варианта, не было и пришлось продолжать работу над одномоторной машиной.