Читать «Авиация и космонавтика 2011 11» онлайн - страница 13

Первыми с этими проблемами столкнулись американские летчики во Вьетнаме. Используя скрытность маловысотного полета и внезапность удара, они обнаружили, что при таких действиях порядком затрудняется ориентировка и выход на цель, особенно при скоростном полете, падает точность и эффективность атак ввиду неудовлетворительных условий подхода к цели и ее обнаружения, а сами летчики испытывают большие психофизиологические нагрузки, приводящие к быстрой утомляемости, снижению пороговых реакций и работоспособности, что грозило риском потерь или, в лучшем случае, — срывом выполнения задачи из-за некачественного прицеливания и поражения цели. Время полета на пре

дельно малой высоте, при котором летчик был способен действовать нормально, сохраняя приемлемые реакции, считали не превышающим 20 минут.

Не менее критичным для боевой эффективности становилось применение оружия в скоротечные секунды контакта с целью. "Быстродействия" и "точностных характеристик" летчика в управлении вооружением в роли "поисково-прицельной системы" становилось явно недостаточно. На помощь должна была прийти автоматика, связанная с бортовыми системами. Она позволила бы частично разгрузить летчика, избавив его от некоторых задач, связанных с навигацией и пилотированием, позволив сосредоточиться на основном — поиске и поражении объекта атаки. Требованиями к такому оборудованию оговаривались возможность полета по заложенной программе с автоматическим выходом на цель и возвращением на аэродром посадки, управление самолетом со стабилизацией по курсу и высоте, соблюдение ограничений по предельным режимам, балансировка машины в полете на разных режимах, выполнение заданных боевых маневров и решение прицельных задач.

Стоит затронуть вопрос, обычно деликатно оставляемый в стороне: по какой причине внедрение всего современного прицельно-навигационного оборудования удалось произвести только на Су-17М2, и лишь с середины 70-х годов? И почему предыдущие модификации шли в серию и производились в немалых количествах с оснащением, мало отличавшимся от предшественника Су-7Б, где его невысокие возможности вызывали нарекания уже в годы поступления "семерок" в строй? А ведь соответствующие разработки бортовых систем для ударных машин имелись и осваивались промышленностью: уже с 1960-х годов на «микояновских» ударно-разведывательных МиГ-25РБ служили прицельно-навигационные комплексы с использованием ДИСС, инерциальных систем и цифровой вычислительной техники; современную прицельную систему с инерциальной, доплеровской и аналоговой вычислительной аппаратурой изначально получили и ударные модели МиГ-23Б и МиГ-23БН. Причина заключалась в том, что микояновцы в то время "успели первыми", сделав ставку на новейшее оборудование, и сами эти системы создавались для внедрения на их самолетах. Разведчик МиГ-25 явился пионерской машиной в отношении внедрения цифровой техники и автономных навигационных устройств на инерциальных платформах, впервые использовавшихся в отечественном авиастроении. Новации явились необходимостью, сопутствующей качествам самолета с его высотными и сверхскоростными полетными режимами. Помимо прочих проблем, связанных с выносливостью конструкции и особенностями боевого применения скоростного самолета, предвидимым было возникновение сложностей с навигацией: машина с крейсерской скоростью 2500 км/час преодолевала в секунду 700 м пути, в минуту проходимое расстояние измерялось более чем 40 км, и трудно даже представить себе, куда мог залететь летчик, отвлекшись от самолетовождения хоть ненадолго. Необходимой становилась высокая автоматизация полета с возложением штурманских задач на бортовой пилотажно-навигационный комплекс. В ходе совместной работы у микояновских конструкторов наладились прочные отношения с ведущим разработчиком систем, Раменским проектно-конструкторским бюро (ПКБ).