Читать «Авиация и космонавтика 2010 06» онлайн - страница 14

Одновременно с этим директор иркутского завода С.К. Иванченко и главный инженер Н.И. Лениц развернули большую работу по подготовке к серийному выпуску новой машины. Требовалось основательно обновить заводские цеха, поскольку по своим размерам Ан-12 значительно превосходил Ил-28. Готовясь к производству самолета, на заводе даже построили новый большой сборочный цех. В таком виде расчетная мощность завода оценивалась в 70 машин в год. Но руководство МАП учитывало, что Ан-12 не лучшим образом подходит для Иркутского завода из-за своих габаритов и рассматривало выпуск самолетов здесь как временную меру, а потому не спешило с вложением дополнительных средств.

Кроме создания новых цехов и производственных участков, закупки нового оборудования, проектирования и изготовления большого числа стапелей, приспособлений и оснастки, большая трудоемкость строительства Ан-12 на заводе заключалась в том, что это был опытный самолет со всеми вытекающими отсюда проблемами. По мере разработки чертежей в Киеве, документация параллельно отрабатывалась на заводе в Иркутске. Последние чертежи по машине были получены в июне 1957 года, через год после приказа МАП о серии. Как обычно, значительные трудности у заводчан возникли из-за многочисленных и неоднократных изменений в уже выпущенных ОКБ чертежах. Так, в течение 1 957 года 1410 чертежей из 12033 были изъяты из производства, в связи с чем завод вынужден был несколько раз приостанавливать работы и вновь изготавливать оснастку, силами своего серийного конструкторского отдела (СКО) в который раз переделывая чертежи и техдокументацию.

Постоянные изменения, вносимые в конструкцию и оборудование нового самолета, добавили проблем и отделу снабжения завода – постоянно требовались материалы, ранее не предусмотренные, а уже закупленные складировались до лучших времен. Руководство Иркутского завода вполне резонно жаловалось на Антонова в министерство, указывая на то, что серийный завод не может постоянно дорабатывать конструкцию столь сложного самолета в условиях серийного производства. В ответ Олег Константинович жаловался на завод в ЦК КПСС, вменяя ему в вину недостаточно высокое качество сборки и многое другое, на что обычно не обращали внимания.

Несмотря на имевшиеся проблемы, первая для предприятия машина ОКБ Антонова стала качественным шагом вперед. Большой и тяжелый самолет имел открывающийся в полете грузолюк солидных размеров, силовой пол и много иных конструктивных и технологических особенностей. В конструкции широко использовались длинномерные профили переменного сечения, многометровые панели крыла требовали химического травления. По силовым элементам использовалась клепка крепежом большого диаметра. Уступая технологичности и ресурсу, пришлось согласиться на наружные непотайные заклепочные швы по панелям фюзеляжа, выглядевшие не очень привычно на современной машине. Тем не менее, хорошо продуманная конструкция самолета позволила начать его производство в рекордно короткие сроки. Этому способствовало и предусмотренное конструкцией Ан- 12 панелирование – все агрегаты и секции разбивались на отдельные подсборки-панели, каждая из которых собиралась в отдельном стапеле с более удобными подходами, лучшими условиями работы и качеством изготовления. Это потребовало более длительной и тщательной подготовки производства, но зато в дальнейшем можно было быстро компенсировать затраты средств и времени за счет значительного повышения производительности труда и расширения объемов работ. Применение такой конструкции позволило снизить трудоемкость при производстве Ан-12 и в полтора-два поднять производительность труда.