Читать «Авиация и космонавтика 2009 11» онлайн - страница 12

Для развертывания производства у BMW заказали комплекты всех наиболее сложных деталей, а у фирм- субподрядчиков приобрели комплектующие агрегаты, в том числе все электрооборудование. Некоторую проблему представляло то, что заготовки некоторых деталей мюнхенская фирма не изготовляла сама, а покупала на стороне. Например, поковки коленвалов поставляла фирма «Крупп». Но при посредничестве BMW с ними также договорились о получении документации и о поставке готовых изделий на первое время.

Тем временем Управление ВВС выдало большое количество заданий на проектирование новых самолетов с моторами BMW VI. Под них переделывались и задания на машины, где первоначально собирались использовать двигатели «Испано-Сюиза» или «Паккард». Так, тяжелый бомбардировщик ТБ-3 сначала создавался в расчете на четыре мотора «Райт», затем их заменили на «Паккард» (с ними и поднялся в воздух опытный образец), но в итоге конструкторам предписали остановиться на немецких двигателях.

Заводской цех в Рыбинске перед монтажом оборудования, август 1928 г.

Один из первых М-17 на стендовых испытаниях в НИИ ВВС май 1930 г.

Производство моторов BMW VI, получивших советское обозначение М-17, решили разместить на заводе ГАЗ № 6 (с 1928 г. - завод № 26) в Рыбинске. Ранее это предприятие ремонтировало автомобили, а в мае 1924 г. его передали Авиатресту. Завод долго бездействовал и требовал значительного ремонта и модернизации.

Это привело к большой задержке с началом серийного производства двигателей. Фактически первые М-17 выпустили лишь весной 1930 г. Но они не были целиком собраны из немецких деталей, а, наоборот, использовали лишь небольшое количество их. Правда, коленчатые валы монтировались только импортные. Ввозились карбюраторы, бензонасосы, вся система зажигания (магнето, проводка, свечи). Интересно, что «родные» немецкие карбюраторы у нас попробовали, но не одобрили, предпочтя французский тип Зенит 60DCJ.

За истекшее время из Германии аккуратно поступала информация о совершенствовании двигателя. В том числе прибыли чертежи модификации BMW Vlb. Часть содержавшихся в них новинок внедрили в М-17. Фактически ранние М-17 были ближе к BMW Vlb, чем к BMW Via, но цилиндры выполнялись по образцу последнего. Погрешности технологии, более низкое качество материалов и желание упрочнить наиболее уязвимые части привели к тому, что советские моторы оказались тяжелее немецкого оригинала (в среднем на 31 кг) и выдавали меньшую мощность.

Так, носок коленчатого вала у М- 17 был существенно массивнее, чем у «немца». Это было вызвано случаями разрушения носка вала у BMW VI в ходе эксплуатации в СССР. Интересно, что в Германии этого не происходило. Лишь позже разобрались и выяснили, что в поломках виноваты не немецкие валы, а плохо уравновешенные советские воздушные винты. Кроме того, зазоры у втулки винта были так велики, что пропеллеры болтались и стучали, создавая опасный наклеп.