Читать «Авиация и космонавтика 2008 06» онлайн - страница 54

В середине 70-х годов в чехословацких ВВС был проведён ряд организационных мероприятий, имевших целью повышение безопасности полётов, методические и структурные перемены в управлении. Прежде существовавшие технические и эксплуатационные подразделения авиационных частей были, по советскому образцу, упразднены и на смену им пришло поэскадрильное объединение лётного и технического состава, куда включались и солдаты-механики срочной службы. Учреждённая в октябре 1975 года централизованная структура имела и свои перегибы, поскольку на уровне экипажа самолёта его пилот становился чем-то вроде взводного, имея в подчинении технический персонал, но будучи не очень сведущим в его задачах. В конце концов установился более разумный порядок, когда техническими и эксплуатационными заботами занимался инженер эскадрильи, являвшийся заместителем комэска, а тот ведал «лётными» и организационными заботами (известное ещё с евангельских времён правило: «Кесарю-кесарево!»).

Всё более строгий контроль за безопасностью полётов, при всей его обоснованности, пошёл по наиболее доступному пути упрощения задач, пусть это и сказывалось на уровне подготовки. Как и в советских ВВС, из курса боевой подготовки изымались упражнения, которые могли бы принести проблемы, переставали отрабатываться сочтённые «чересчур сложными» задания и тактические приёмы. Проблемы имели место - в 60-70-е годы аварийность в военной авиации действительно росла год от года, однако этот достаточно непростой и неоднозначно выглядевший вопрос весьма объёмен и выходит за рамки повествования. На практике под благим поводом борьбы с аварийностью верх брала перестраховка и снижение планки требований. Так, штопор исключался из фигур пилотажа и лётчики имели лишь теоретическое представление о выходе из него, прекращал отрабатываться групповой взлёт и полёт группой в облачности, из-за чего не очень понятным представлялось, как будут решаться боевые задачи в плохую погоду.

В 28-м полку как-то молодой лётчик едва не был изгнан со службы за то, что он, поддавшись искушению «пофорсить», отклонился с маршрута и выполнил пару виражей над крышей дома своей тёщи. В результате воздушной волной были разбиты несколько окон и снесена печная труба, к тому же пожилая дама и ее соседи остались без телеантенн. Нарушителю был посвящен специальный приказ министра обороны, однако понижать поручика в звании было некуда и дело обошлось тем, что он, посидев под арестом, на год был отстранён от полётов.

Поскольку в скором будущем 28-му ИБАП предстояло перейти на новейшие истребители-бомбардировщики МиГ-23БН, аэродром в Чаславе с начала 1976 года закрыли на ремонт, а сам полк перевели к соседям в Намешт. Его «Су-седьмые» с конца того же года начали передавать 20-му ИБАП, высвобождая лётчиков для переучивания на новую технику.

Поскольку многие Су-7 успели налетать за 1 ООО часов, с весны 1976 года на них начали выполнять капитальные ремонты. В ходе их проведения самолёты получали камуфляж «европейского типа» блеклых коричневых и зелёных тонов. Любопытная затея была предпринята на дюжине машин 28-го полка: для введения в заблуждение вероятного противника относительно численности истребителей-бомбардировщиков в строю на них на время нанесли «левые» бортовые номера, с которыми напоказ самолёты выполняли пролёты над населёнными пунктами.