Читать «Авиация и космонавтика 2005 01» онлайн - страница 71

Из приведенного видно, какое внимание уделялось обучению лётчиков- пикировщиков, имелась отработанная методика. И почему-то не было ни слова о преданности партии и вождю.

У нас же после нескольких показных полётов инструктор сказал, что следующий полёт он выполнит со мной уже с рабочего места штурмана. После двух-трёх самостоятельных пикирований с инструктором, дальнейшие тренировки производились составом экипажа. Предварительно штурман моего экипажа слетал с инструктором на полигон для бомбометания с пикирования, а я выполнил такой же полёт с инструктором-штурманом. После этого отработка бомбометания выполнялась штатным экипажем.

Как правило, на самолёт перед вылетом на бомбометание с пикирования подвешивалось четыре ФАБ-100. Полигон Святотроицкое находился на расстоянии 50 км от аэродрома Чернобаевка. Бомбометание с пикирования производилось обычно с высоты 3 ООО м, реже – 2 500 м.

Слаженный экипаж должен действовать как единое целое, взаимно дополняя один другого. Особенно это относится к бомбометанию с пикирования и отражению атак истребителей. Причём успех зависел от того, как экипаж знал индивидуальные возможности своих товарищей, выполняющих совместный полёт.

С Чернобаевкой связан ряд случаев и эпизодов, которые надолго мне запомнились. В частности, после одного случая я стал не столь легкомысленно относится к сновидениям. Мне приснился сон, что после взлета на самолёте № 32 у меня загорелся левый двигатель. Утром я рассказал товарищам о своём сне. Самолёт № 32 оказался неисправным и его заменили на резервный №31. Взлёт производился в направлении окраины г. Херсон. После взлёта на высоте 100-150 м начала резко подниматься температура левого двигателя: вода нагрелась свыше 100 град, температура масла приближалась к 130 град. Двигатель в любое время мог загореться. Мне не оставалось ничего другого, как выключить его и, развернувшись на работающий двигатель, произвести посадку с курсом, противоположным направлению взлёта. О своём решении я доложил руководителю полётов. Посадка с отказавшим двигателем произошла относительно сносно, если не принимать во внимание довольно рослого «козла», сопутствовавшего посадке. После заруливания стрелок-радист заметил, что такого "козла" у нас ещё не было. Впрочем, я и сам о об этом знал – посадка производилась с убранными закрылками на повышенной скорости. Впрочем, повреждений самолёт не получил, колёса остались в порядке. Могло быть и хуже. Как бы в назидание на окраине аэродрома стоял самолёт Пе-2, у которого гидроцилиндры выпуска шасси прошли сквозь центроплан и вылезли наружу.

Мне также запомнился случай, когда самолёт, пилотируемый курсантом Кравцовым (штурман Шапцев), вылетевший на бомбометание с четырьмя подвешенными бомбами, из-за неисправности двигателя прекратил задание и зашел на посадку со стороны р. Днепр. Всем было видно, что самолёт идёт со снижением и рискует столкнуться пусть с отлогим, но возвышающимся на границе аэродрома берегом. В этой обстановке экипаж принял весьма запоздалое решение сбросить (естественно, на "невзрыв") совершенно ненужные бомбы. Однако в спешке штурман сбросил их на взрыв, и взрывная волна подняла самолёт, который, таким образом, сел на границе лётного поля. По- видимому, в противном случае он не дотянул бы до аэродрома. На самолёте оказалось множество пробоин, появилась течь бензина, парашюты спасли экипажи от осколков. Штурмана хотели наказать, но решили, что ошибка в данном случае спасла экипаж, и смилостивились. Этот экипаж прославился также попыткой набрать высоту 5000 м… не убрав шасси! Установить «рекорд» не удалось, лётчика на разборе назвали дубом.