Читать «Авиация и космонавтика 2005 01» онлайн - страница 11
Автор неизвестен
«По самолету Ту-22 изменена конструкция горизонтального оперения с заменой стабилизатора на новый, управляемый без руля высоты (на всех самолетах). Полностью изменена конструкция воздухозаборника с заменой на ранее выпущенных самолетах. Введена вновь третья гидравлическая система. В незавершенном производстве осталось 38 машин».
Всего самолетов модификации Ту-22А было выпущено 15 штук, в летную эксплуатацию в строевые части ВВС они не поступали: большая часть из них использовалась в программах различных летно-доводочных испытаний, при этом было потеряно в авариях и катастрофах четыре машины, остальные в дальнейшем были переданы в качестве наземных пособий для учебных заведений ВВС, две машины (№№302 и 303) использовались для испытаний и отработок различных систем, до своего списания по ресурсу. В настоящее время единственная сохранившаяся машина Ту-22А №505 (самолет использовался для испытаний вооружения после потери самолета №201) находится в экспозиции Музея ВВС в Монино под Москвой.
Начавшиеся первые полеты по программе ЗИ были для экипажей крайне сложными. Самолет показал свой сложный и весьма противоречивый характер. Первым по программе ЗИ 7 июля 1960 г начал летать экипаж летчика-испытателя A. Д. Калины, вторым, 2 сентября, – Н. Н. Харитонова, третьим, 3 ноября, – B. Ф. Ковалева (штурман В. С. Паспортников, радист К. А. Щербаков). Практически испытания на первых предсерийных машинах начались через год после первых полетов опытного «105А» Ю. Т. Ала- шеева. В первых испытательных полетах самолеты держали экипажи в постоянном напряжении. На взлете сразу же после отрыва от земли начиналась раскачка по тангажу – самолет то устремлялся в небо, то опускал нос к земле. Так продолжалось до тех пор, пока летчик ювелирными движениями не добивался гашения раскачки. Наземный персонал ЖЛИ и ДБ, наблюдавший за этими первыми «острыми» взлетами Ту-22, говорил, что с земли было страшно смотреть за раскачкой машины. Следует отметить, что о продольной раскачке и затруднениях с продольной балансировкой самолета сообщал экипаж погибшего опытного «105А», но на том этапе просто до этих проблем не успели дойти. Теперь, не дожидаясь еще одной неприятности, необходимо было срочно разбираться в проблеме и дорабатывать систему управления.
А. Н. Туполев, в это сложное время для судьбы Ту-22, перед каждым полетом приезжал на аэродром, беседовал с экипажем, собирая информацию по раскачке. Генеральный предлагал пока прекратить полеты, а «побегать» по аэродрому, выполнить серию пробежек и прерванных взлетов, но все прекрасно понимали, что выяснить причины можно только в полете и что систему управления самолетом необходимо серьезно дорабатывать. К периоду создания самолета «105А» в ОКБ-156 были предприняты первые попытки создания электронной аналоговой модели системы управления самолета. Системщиками ОКБ был спроектирован и собран элементарный аналоговый стенд-тренажер, позволявший имитировать различные режимы полета самолета «105А». На этом стенде перед первым вылетом «105А» провел несколько «полетов» Ю. Т. Алашеев. Доработки системы управления шли на основании информации, получаемой в полетах, и на основании исследований на стенде.
