Читать «Авиация и космонавтика 2003 01» онлайн - страница 9
Автор неизвестен
Разработка проекта, изготовление, испытания и доводка двигателя была поручена молодежи завода № 300. В июле 1957 г. в КБ началось проектирование «изделия 29» (РУ19-300) под руководством главного конструктора Юрия Гусева. Всего через два, с небольшим, года был закончен комплекс доводочных работ с проведением заводских чистовых 100-часовых стендовых испытаний. А 12 декабря 1960 года двигатель РУ19-300 предъявили на государственные 100-часовые стендовые испытания, которые успешно завершились в феврале 1961 года.
На двигателе РУ19-300 применены семиступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина и нерегулируемое реактивное сопло. Двигатель получился компактным, легким, и, главное, надежным. Его основные данные: тяга на максимальном режиме – 900 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме – 0,95 кг/кгс-ч. Масса – 235 кг, длина 163-1 мм. Первоначальный ресурс 100 ч, в 1962 г. – 500 часов. Такую же тягу – 900 кгс – имел в 1946 г. ТРД РД- 10 на истребителе Як-15, но масса его была больше в 3,3 раза, а длина больше в 2,4 раза.
И вот 31 июля 1958 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 854-404 о постройке УТС Як-104 (будущий Як-30), но уже с двигателем РУ 19-300. Спустя почти год, 4 февраля 1959 г. вышло постановление № 111-48 о постройке спортивного одноместного самолета Як-104ПС (будущий Як-32) с тем же двигателем. Практически одновременно в Польше и Чехословакии началась разработка собственных самолетов аналогичного назначения: TS-11 «Искра» на фирме PZL и L-29 «Дельфин» на фирме Aero.
Надо сказать, что основным инициатором создания учебного самолета выступал главнокомандующий ВВС Главный маршал авиации К.А.Вершинин. Он неоднократно, начиная с 1956 г. звонил А.С.Яковлеву и С.К.Туманскому с просьбой сделать легкий, с очень надежным двигателем, самолет для обучения молодых летчиков. Но оказалось, что маршал… схитрил.
Он поддерживал желание польских и чешских авиастроителей делать такой же самолет. И уже в 1959 г. заместитель министра авиационной промышленности СССР А.А.Кобзарев сообщает об инциативе представителей ВВС прекратить работы по самолету Як-104 и двигателю РУ 19-300 и закупить чешские учебные L-29.
В 1960 году были построены два опытных Як-104 – первый 15 мая (борт «30») и второй – 21 июля (борт «50»), Ведущим конструктором был К.В.Синельщиков, и.о. заместителя Генерального конструктора А.С.Яковлева. Ведущими инженерами – JI.И.Лис (подготовка производства) и В.П.Власов. В том же году Як-104 переименовали в Як-30.
Обе опытные машины участвовали в заводских испытаниях с 20 мая 1960 года по март 1961 года. Испытания проводили летчики В.П.Смирнов, B.Г.Мухин и В.М.Волков, участвовали в облетах также и летчики ЛИИ – C.Н.Анохин, В.М.Пронякин, А.П.Богородский. Всего было выполнено 82 полета общей продолжительностью 43 ч 36 мин. Никаких затруднений в эксплуатации самолета и двигателя не возникало. При обжатии самолета (разгоне его в пологом пикировании) были достигнуты число М полета 0,792 и приборная скорость 788 км/ч на высоте 1500 м (индикаторная скорость 803 км/ч). Машина получила положительные оценки по всем пунктам программы испытаний, включая поведение на минимальных и больших скоростях и высотах, устойчивость и управляемость, фигуры высшего пилотажа, взлеты-посадки на двух мягких грунтовых аэродромах (с травяным покрытием в Тушино и размытый дождями в Люберцах), посадки с выключенным двигателем, с убранными закрылками, в дождь. Испытатели сделали вывод: «Отличные летные качества самолета, совершенное оборудование и возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах с травяным покрытием позволяют рекомендовать Як-30 в качестве учебного и тренировочного самолета».
