Читать «Авиация и космонавтика 2003 01» онлайн - страница 12

Самолет оказался простым и приятным в пилотировании, устойчивым по скорости и перегрузке, простым в освоении, с просторной кабиной и отличным обзором на рулежке и в воздухе. Выполнял все фигуры прямого и обратного пилотажа и сложные многофигур- ные комплексы. Получена максимальная скорость 663 км/ч на высоте 3000 м. При обжатии самолета достигнуты: М-0,721 и приборная скорость 765 км/ч на высоте 2200 м. Общий вывод гласил, что самолет «может быть рекомендован в качестве типового спортивно-пилотажного самолета для аэроклубов ДОСААФ». Государственные испытания, запланированные на второй квартал 1961 г. практически не проводились.

В ноябре I960 г. в переговорах первых заместителей председателя правительства ЧССР Шнмушника и председателя Совета Министров СССР Косыгина впервые прозвучало предложение о сравнении советского Як-104 и чешского L-29. И такое «сравнение» вскоре состоялось.

С августа 1961 г. в течение двух месяцев на подмосковном аэродроме Монино проходили сравнительные летные испытания Як-30 (борт «90»), L-29 № 003 и TS-11 № 03. От Советского Союза летали летчики ГК НИИ ВВС Ю.А.Антипов, В.К.Подольный и начальник управления А.Г.Теревтьев.

Хотя конкурс официально и не был объявлен, атмосфера в Монино была довольно напряженная. Вскоре выявился аутсайдер-TS-11 «Искра». Она была почти на 1000 кг тяжелее Яка и не по всем статьям подходила под понятие УТС. Поляки сразу и достаточно определенно высказывались за приоритет «тридцатки». Летавший от польской стороны Станислав Адамович, прошедший войну в де-голлевской эскадрилье, не стесняясь, говорил, что он предпочитает, «конечно, красавец Як, в крайнем случае, наш утюг – «Искру».

PVJ9-300

При фактически равной тяге двигателей, L-29 был тяжелее на 40 %! Это и предопределило ощутимое превосходство Як-30 по всем летным характеристикам. Кроме того, его более совершенный двигатель давал существенную экономию топлива при массовой эксплуатации, а малая масса самолета обеспечивала гораздо меньшую трудоемкость при изготовлении. Себестоимость Як-30 была в два раза меньше, чем у L-29 и в 2,5 раза меньше, чем у TS-11.

РУ 19-300 был первым двигателем, разработанным специально для учебных самолетов. В основу расчетов были положены циклы нагрузок, характерные для курса учебной летной подготовки: большое количество взлетов и посадок, интенсивных переходных режимов. Первое потребовало увеличения ресурса на взлетном режиме, а последнее – увеличения запасов прочности лопаток турбины при забросах температуры газов.

Известно, что взлетные полосы в учебных центрах далеки от идеальных и даже удовлетворительных. Это объясняется интенсивностью их эксплуатации. Поэтому попадание посторонних предметов в воздухозаборники двигателей здесь явление обычное. Имении в связи с этим на РУ19-300 компрессор двигателя выполнили из нержавеющей стали ЭИ-961. Кроме того, на Як-30 на входе в двигатель были установлены защитные сетки с ячейкой 5 мм. Компоновка была выполнена так, чтобы посторонние предметы собирались в специальном отстойнике. Конструктора самолета и двигателя пошли на это, несмотря на то, что расходные характеристики несколько ухудшились.