Читать «Авиация и космонавтика 2000 11» онлайн - страница 50

Наземные испытания начались весной 1942 г. Однако вскоре стало очевидно, что усилия на ручке управления без установки бустеров чрезмерны. Во время скоростных пробежек Хыоз совершил до 30 подлетов, при которых выявилась вибрация элеронов. Пришлось приостановить испытания для установки новых элеронов с более широкой хордой.

Свой первый полет D-2 совершил 20 июня 1943 г. Говард Хьюз в этот день дважды поднимал самолет в воздух. Хьюз отметил большие усилия на элеронах и склонность самолета переворачиваться на спину при полном газе сразу после уборки шасси. Чтобы исправить эти недостатки было решено увеличить размах крыла, но это мало помогло.

Хыоз был вынужден признать, что D-2 требует серьезных доработок, включая полное перепроектирование крыла и смену его профиля. Центроплан крыла был удлинен, что позволило вместить в него бомбоотсеки. После этих доработок самолет получил обозначение D-5.

В июне 1943 г генерал Арнольд заключил, что армия нуждается в самолете типа английского "Москито", с задачами которого мог бы справиться D-2. В результате был сделан запрос на перегонку D-2 на Боллинг- филд для проведения его инспекции. К тому времени D-2 переделывался в D-5 и был совершенно непригоден для транспортировки. Однако Хьюз выступил со встречными предложениями по выпуску D-5 в трех вариантах: двухместного невооруженного разведчика, трехместного легкого бомбардировщика и двухместного истребителя сопровождения. Но армия это предложение не приняла и в августе 1943 г. рекомендовала прекратить все работы по D- 2/D-5.

Из-за негативной реакции официальных кругов, Хыоз был вынужден продолжать работу на свои собственные средства. В ноябре 1944 г, когда работы по переоборудованию в D-5 все еще продолжались, самолет был уничтожен во время случайного пожара. Если верить Хьюзу, в ангар ударила молния. К тому времени проект D-2/D-5 был уже переработан в дальний скоростной разведчик – цельнометаллической XF-11. От прототипа при этом осталась только двух- балочная компоновка с центральной гондолой.

60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается

Владимир ПЕРОВ, Евгений АРСЕНЬЕВ

Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна

Продолжение. Начало в "АиК" № 4,7-9'2000

ПБШ-1

Пикирующий бронированный штурмовик Проект

ПБШ-1

Идеальным самолетом поля боя был бы тот, который сочетал в себе качества пикирующего бомбардировщика и штурмовика. Проект подобного самолета ОПБ с двигателем АМ-37 в конце 1940 г. предложил С.А.Кочеригин. Он являлся развитием создаваемого им одномоторного пикирующего бомбардировщика ОПБ с двигателем М-90. Для более эффективного использования его в качестве штурмовика предусмотрели усиление стрелково-пушечного вооружения, улучшили обзор вперед-вниз, несколько усилили бронирование. Но все же последнее оказывалось недостаточным для штурмовика. При его же дальнейшем усилении снижался запас прочности, что исключало бы использование самолета в качестве пикирующего бомбардировщика. Это противоречие в рамках одномоторного самолета до конца 40-х, начала 50-х годов разрешить не удавалось. Не случайно в силу этой же причины С.В. Ильюшин не смог выполнить своего обещания превратить Ил-2 в пикирующий бомбардировщик-штурмовик. Созданный немцами на базе классического пикирующего бомбардировщика Ju-87B штурмовик с несколько усиленным бронированием Ju-87G мог по существу осуществлять только пологое планирование под углами всего 20-25°.