Читать «Авиация и космонавтика 2000 07» онлайн - страница 15

Самолет начали дорабатывать, но как-то недостаточно радикально – особенно шасси. Сначала разработали новые основные стойки – с тормозами, но по-прежнему без амортизации. Существенного эффекта это не дало, поэтому шасси ещё раз переделали, установив на этот раз и тормоза, и амортизацию: колеса устанавливались на рычажную подвеску, которая имела простейшую резиновую амортизацию. Хвостовой костыль также был слегка подрессорен.

Для сокращения взлетной дистанции под задней кромкой крыла навесили небольшие закрылки. Для этого потребовалось провести местное усиление крыла и установить систему уборки и выпуска закрылков. Проведенные мероприятия позволили поднять машину в воздух и оценить её летные данные. Результаты были не очень хорошие. Хотя требования по скоростям и дальности были выполнены, отмечалась сложность в пилотировании (особенно на взлете) и неудовлетворительный обзор из кабины. Не смотря на это Ки-115 был передан в серийной производство, которое развернулось на заводах фирмы Накадзима в городах Явате и Ота.

Параллельно с производством шло усовершенствование конструкции. Два самолета, в экспериментальных целях снабдили ракетными ускорителями, которые предназначались для увеличения скорости во время атаки. Другие подробности этих работ не известны.

Для радикального улучшения летных данных разрабатывалась модификация самолета с крылом увеличенной площади. Новое крыло имело цельнодеревянную конструкцию: деревянный лонжерон, фанерные нервюры и стенку, а также фанерную обшивку. Только элерон имел дюралевый каркас с обшивкой из полотна. В качестве механизации применялись щитки классической схемы, сделанные из алюминиевых сплавов. Кабина у нового самолета для улучшения обзора чуть смещалась вперед. Этот вариант имел обозначение Ки-115в (Ки-115 Отсу).

Морское командование также заинтересовалось концепцией, воплощенной в Ки-115. Однако оно выдвигало несколько иные, специфические требования к самолету, что требовало дальнейших доработок конструкции. Новый самолет получил обозначение " Морской экспериментальный специальный штурмовой самолёт "Тока" (Вишневое цветение )". К его созданию была привлечена фирма Сева Хикоку К.К. из пригорода Сева около Токио. Для этого она получила от фирмы Накадзима комплект конструкторской документации, сборочную оснастку и два самолета в качестве эталонов. Однако до конца войны фирма Сева не успела переработать чертежи и не выпустила ни одного морского варианта самолета Ки-115.

Всего до окончания войны было построено 105 самолетов "Цурюги", в том числе 1 прототип, 22 штуки – на заводе в Явато и 82 – на заводе в Ота. Несмотря на довольно большие объемы производства, ни один из этих самолетов не был применен в боевых условиях. И вообще об их существовании стало известно только после войны, когда союзническая техническая комиссия проводила инспекции японских военных предприятий. Её представители с интересом рассматривали множество самолетов, предназначенных для "специальных штурмовых атак", о которых до сего дня разведка даже не подозревала. Тогда же были проведены облеты исправных самолетов, что позволило оценить их летные качества, и сделаны фотоснимки, благодаря которым мы имеем представление об облике этих необычных машин.