Читать «Авиация и космонавтика 1998 05-06» онлайн - страница 23

Итак, три фирмы по три опытных самолета - стандартная практика заказа на разработку в Германии в те годы…

К тому времени, когда в Аугсбур-ге начались работы над опытными машинами, требования к "охотнику" изменились. Возобладал более взвешенный подход, и весной 1935 г с Zerstorer были сняты требования как к легкому бомбардировщику. Их возложили на так называемый "шнельбомбер" - скоростной бомбардировщик, создаваемый в качестве целевого самолета. БФВ получила задание переделать свой "охотник" в соответствии с новыми требованиями к "шнельбомбер" (они воплотились в Bf 162). Но выданный на Bf 110 контракт остался без изменений, хотя Zerstorer рассматривался уже в качестве чистого истребителя.

Конструкция стратегического истребителя "Мессершмитта" строилась на той же основе, что и Bf 109. Крыло состояло из двух секций, которые крепились к фюзеляжу в трех точках - две на лонжероне и одна на передней кромке. Крыло имело один лонжерон по 39% хорды и нервюры через 0,25 м. По ним через 0,3 м шли стрингеры, а сверху -работающая обшивка. Автоматический предкрылок "Хэндли Пейдж" занимал 40% размаха крыла. Всю заднюю кромку крыла занимали щелевой закрылок и элерон.

Фюзеляж овального сечения имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Экипаж предусматривался из трех человек. Пилот сидел перед крылом, за ним - штурман-радист. За крылом располагался стрелок. Кабина была закрыта длинным, полностью остекленным фонарем. Обзор вперед и в стороны был отличным с любого рабочего места, зато очень плохо была видна нижняя полусфера. Вообще отсутствие защиты самолета снизу-сзади оказалось в дальнейшем серьезной проблемой. Оперение представляло собой свободнонесущий стабилизатор с концевыми шайбами. Все три стойки шасси убирались с помощью гидравлики. Основные стойки убирались в мотогондолы, причем колеса частично выступали из закрывающих их створок. Два двигателя Юнкере Jumo 210 развивали на расчетной высоте 675 л.с. и работали на трехлопастные винты изменяемого шага (еще до полета первого опытного Bf 110 VI, Мессершмитт заключил договор на установку на третий опытный самолет более мощных двигателей Даймлер-Бенц DB 600, но с ними Bf 110 V3 впервые взлетел только в декабре 1936 г.). Топливо располагалось в четырех баках в центроплане крыла.

Мессершмитт Bf 110 V3 с двигателями DB 600

После завершения статических испытаний и рулежек в Аугсбурге, первый опытный Bf 110 VI поднялся в воздух 12 мая 1936 г под управлением Рудольфа Опица. Летные данные самолета были лучше, чем можно было ожидать. Скорость, правда, едва превышала 400 км/ч, разгонные характеристики были плохими, зато управляемость и маневренность самолета были вполне приемлемыми. До скорости 400 км/ ч самолет вообще управлялся легко, но, подобно Bf 109, с ростом скорости нагрузки на рули заметно возрастали. Опять же, подобно Bf 109, двухмоторный истребитель легко срывался в штопор при выполнении обычного виража. Самолет был устойчив на курсе и по крену, продольная же устойчивость была нейтральной. Наиболее серьезной проблемой, которую преподнес самолет, была склонность к самопроизвольному развороту на взлете и посадке, и особая осторожность требовалась на земле, чтобы самолет не занесло. Новые колеса и протекторы несколько смягчили проблему, но так и не решили ее полностью.