Читать «Авиация и космонавтика 1997 08» онлайн - страница 58

Су-27

Экипаж 1 чел.

Этот самолет, являющийся сегодня звездой практически всех крупных международных авиационных салонов, по праву считается «визитной карточкой» российского военного авиастроения. В настоящее время Су-27, бесспорно, является наиболее мощной серийной машиной в своей «весовой категории».

Работы по созданию самолета были начаты в 1969 г. в ответ на разработку в США истребителя завоевания господства в воздухе 4-го поколения TFX (Макдоннеl-Дуглас F-15). Анализ опыта боевого применения истребителей 2-го и 3-го поколений - МиГ-21, F-4, F-5, «Мираж»III и других - привел советских военных аналитиков и авиастроителей к выводу о том, что истребитель 4-го поколения должен быть специализированным, максимально приспособленным для ведения воздушного боя.

Осенью 1969 г. небольшая группа специалистов ОКБ ПО. Сухого приступила к формированию облика нового истребителя, впоследствии вошедшего в историю мирового авиастроения как Су-27. Первый чертеж общего вида самолета был разработан в начале 1971 г. «Идеология» новой машины предполагала интеграцию крыла и фюзеляжа, плавно переходивших друг в друга и образующих единый несущий корпус. Самолет имел двухкилевое вертикальное оперение и два двигателя, размещенных в раздельных мотогондолах Несмотря на возражения ряда специалистов ЦАГИ, рекомендовавших аэродинамическую компоновку, реализованную впоследствии в проекте самолета МиГ-29, была избрана компоновка с оживальным крылом, имеющим переменную стреловидность по передней кромке и небольшой корневой наплыв. Механизация передней кромки отсутствовала.

Кроме ОКБ ПО. Сухого, инициативные разработки самолетов 4-го поколения вели и другие конструкторские коллективы. В1971 г. ВВС был объявлен конкурс проектов перспективного тяжелого истребителя, в котором, кроме фирмы «Су», приняли участие ОКБ А.И. Микояна и А.С. Яковлева. ОКБ П.О. Сухого представило два альтернативных варианта новового истребителя: один имел описанную выше интегральную аэродинамическую компоновку, другой был выполнен более традиционно, с обособленными крылом и фюзеляжем, к которому «прижимались» боковые воздухозаборники с горизонтальной поверхностью торможения. Другие «фирмы» также выставили на конкурс по два альтернативных проекта.

В 1972 г. было решено отдать предпочтение «интегральному» проекту ОКБ П.О. Сухого. К1974 г. с участием специалистов ЦАГИ была окончательно сформирована аэродинамическая и конструкторскосиловая схемы самолета, а в 1975 г. начался выпуск рабочих чертежей. Общее руководство программой осуществлял П.О. Сухой, главный конструктором истребителя являлся А. Кнышев.

Постройка первого опытного самолета Т10-1 началась в 1976 г., а 20 мая 1977 г. истребитель впервые поднялся в воздух. Машину пилотировал летчик-испытатель B.C. Ильюшин. В 1978 г. был построен второй опытный самолет Т10-2 (7 мая 1978 г. эта машина потерпела катастрофу, погиб летчик-испытатель Е. Соловьев). В 1979 г. совершил первый полет самолет Т10-3, оснащенный новым, более мощным и экономичным двигателем АЛ-31Ф. На этой машине, в частности, были выполнены в 1982 г. первые полеты с трамплина - прообраза взлетного устройства перспективного авианосца. Самолет Т10-4 использовался для отработки системы управления вооружением и пило-тажно-навигационной системы. В 1981-1982 гг. в Комсомольске-на-Амуре было построено пять самолетов опытной серии - Т10-5 Т10-11.