Читать «Авиация и Время 2012 05» онлайн - страница 7
Автор неизвестен
Весной 1978 г. обе опытные машины передали на совместные Государственные испытания (ГСИ) в 3-е Управление ГК НИИ ВВС (Крым, аэродром Кировское и площадка Песчаная балка). Там ведущими летчиками-испытателями Ка-252ТБ стали подп-ки Н.П. Белокопытов и Е.Г. Мухин. Руководителем бригады назначили инженера-испытателя П.И. Моцаря.
В апреле-декабре состоялся этап «А» ГСИ, а до 9 июня 1979 г. завершился и этап «Б» этих испытаний. Кроме названных летчиков, в них также участвовали С.Д. Полуйчик, Ю.Н. Иглин и др. Полеты проходили в Крыму, в т.ч. на полигонах Чауда и Меганом, а также в Коломне и близ Ахтубинска. Экипажи дали оценку как самому вертолету, так и его вооружению.
По результатам ГСИ был подписан Акт, содержавший рекомендацию к серийному производству вертолета, получившего обозначение Ка-29. Выпуск решили поручить Кумертаускому АПО (ныне Кумертауское авиационное производственное предприятие – КумАПП), которое уже начало строить Ка-27. На предприятии новой машине присвоили заводской шифр «изделие 502». Однако по разным причинам развертывание выпуска происходило медленно, и полномасштабное производство началось только в 1985 г. По одним данным, это было вызвано доводкой конструкции кабины Ка-29, по другим – загруженностью относительно небольшого завода программой Ка-27.
Официально вертолет приняли на вооружение 27 августа 1987 г. Серийное производство Ка-29 приостановили в 1991 г., успев построить 59 машин. По классификации НАТО он получил обозначение Helix-B.
Несколько вертолетов не передали в строевую эксплуатацию, а использовали в экспериментальных целях. Так, как минимум, один Ка-29 поступил в распоряжение ЛИИ МАП (аэродром Раменское). На его базе в начале 1980-х гг. построили летающую лабораторию, на которой сымитировали одноместную кабину летчика, что было необходимо для программы создания боевого вертолета Ка-50. В 1992 г. на авиашоу в Раменском эту машину демонстрировали с красным бортовым номером 20.
Переоборудованию для выполнения нехарактерных задач подвергли и два североморских Ка-29. Они стали юстировщиками системы захода на посадку тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) «Адмирал Кузнецов».
Официально на экспорт Ка-29 не поставляли. Однако в июле 2010 г. на бразильском интернет-ресурсе была опубликована фотография Ка-29 (борт 019), якобы принадлежащего Экваториальной Гвинее. К сожалению, какой-либо дополнительной информации по этой машине нам найти не удалось.
Расширение возможностей
Как обычно, в Акте по итогам ГСИ был зафиксирован ряд недостатков вертолета, требующих устранения. После соответствующих доработок Ка-29 прошел серию контрольных и специальных испытаний по оценке их эффективности, а также специальных испытаний по расширению его боевых возможностей. В том числе была проведена отработка применения блоков НАР Б8В20, подвесных пушечных контейнеров УПК-23-250, жестко установленной 30-мм пушки 2А42, лазерного дальномера «Капкан». Кроме того, прошли испытания, связанные с расширением условий боевого применения вертолета с различных кораблей, включая тяжелый авианесущий крейсер «Баку», самые большие советские БДК проекта 1174 «Александр Николаев» и «Митрофан Москаленко», атакже контейнеровоз «Николай Черкасов».
