Читать «Авиация и Время 2012 02» онлайн - страница 6

Проектирование будущего Do 17 началось еще в веймарской Германии — в июле 1932 г. Бюро вооружений рейхсминистерства обороны выработало технические требования к скоростному двухмоторному пассажирскому самолету, который можно было бы переоборудовать для военных целей. Фирма «Дорнье» откликнулась на это предложение, и в начале 1933 г. на заводе в Манцелль-Фридрихсхафене был готов макет будущей машины. Ее характерной особенностью стал фюзеляж необычайно большого удлинения. В соответствии с требованиями, самолет предназначался для ориентированных на бизнес- пассажиров т. н. экспресс-линий и, кроме экипажа, вмещал всего 6 человек. Но и для них найти место в предельно обжатом фюзеляже оказалось непросто. Пришлось создать две отдельные пассажирские кабины, разделенные лонжероном крыла. В первой находились 2 кресла, во второй — 4 (в два ряда спинками друг к другу). Для того чтобы занять свои места, пассажирам пришлось бы проявлять чудеса ловкости.

17 марта 1933 г. макет осмотрели представители комиссариата воздушного транспорта, после чего было решено построить два варианта самолета: пассажирско-почтовый «К» и т. н. специального назначения «SO» — под этим эвфемизмом скрывался бомбардировщик. Официальным основанием для заказа стал объявленный в 1933 г. конкурс авиакомпании «Люфтганза» на скоростной пассажирский самолет. 23 мая было получено письмо Э. Мильха, предписывавшее постройку максимально унифицированных гражданского и военного прототипов. На них предполагалось установить моторы BMW VI, хотя конструкторы предлагали более легкие и мощные французские Hispano- Suiza HS 12. Военные настояли на применении отечественных двигателей, но руководитель компании Клод Дорнье (Claude Dornier) предложил построить третий прототип в пассажирском исполнении с моторами HS 12Ybrs. Уже 4 ноября 1933 г. такая машина была официально заказана под обозначением Do 17d. Прототип гражданского самолета с моторами BMW VI 6,0 (660 л.с.) теперь обозначался Do 17а, а военного с более мощными BMW VI 7,3 (700 л.с.) — Do 17с. Для сравнения на Do 17с решили применить однокилевое оперение, а на Do 17а — двухкилевое.

Начав постройку прототипов, фирма продолжала до июня 1934 г. утрясать с рейхсминистерством авиации требования к новому самолету. В окончательном виде военные хотели получить скоростной высотный разведчик, который можно было бы применять и в качестве бомбардировщика. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета. Создание такой машины, призванной заменить одномоторный разведчик Не 70, признали более целесообразным, чем чистого бомбардировщика.

К концу осени была завершена постройка Do 17с (W.Nr. 256, гражданская регистрация D-AJUN). Техническая комиссия приняла машину 20 ноября 1934 г., а три дня спустя она впервые поднялась в воздух, пилотируемая Эгоном Фатом (Egon Fath). Самолет получил два бомбоотсека на десяток 50-кг бомб. Два топливных бака, расположенных в центроплане, вмещали по 500 л бензина. Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста. Первые два находились в общей носовой кабине, а место стрелка разместили за центропланом.