Читать «Авиация и Время 2012 02» онлайн - страница 47

То есть уже в 2011 г. авиационная общественность ясно понимала: реальный уровень характеристик «Суперджета» может рассматриваться только как исходная позиция для кропотливой работы по их улучшению в будущем. Однако времени уже не было — реализация проекта и без того задерживалась почти на 3 года. Дальнейшее промедление с серийным выпуском и вводом самолета в эксплуатацию означало большие проблемы для всей сложившейся вокруг этого проекта сложной системы взаимовыгодных отношений. И в серию пошла заведомо недоведенная конструкция.

Причем, это тоже все понимали. В апреле 2011 г., буквально накануне начала эксплуатации лайнера, министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что «летно-технические характеристики SSJ не соответствуют первоначально заявленным, поэтому перевозчик может предъявить претензии к производителю». И точно: «Аэрофлот» и ГСС подписали ряд дополнительных соглашений к первоначальному контракту, в которых авиакомпания согласилась принять в эксплуатацию самолеты с худшими, чем было оговорено ранее, характеристиками, но получила за это определенную компенсацию. И вот что знаменательно — не от ГСС, а от государства. Свой ущерб от срыва сроков поставки самолетов и ухудшения ЛТХ, оцененный примерно в 100 млн. USD, «Аэрофлот» компенсировал, получив 20-процентную скидку на таможенные пошлины при закупке европейских лайнеров Airbus 320.

Как бы подтверждая тезис о неудаче SSJ-100, в январе текущего года Погосян заявил, что специалисты ГСС начали работу над новой версией «Суперджета», обладающей «повышенной дальностью полета — до 4000 км». Английский портал Flightglobal называет эту версию с пассажировместимостью до 130 человек SSJ NG130 (т. е. next generation или «новое поколение»). Самолет должен отличаться новым крылом, полностью изготовленным из композиционных материалов, новым фюзеляжем большего размера и новыми двигателями. То есть это будет практически новый самолет. Спрашивается: зачем делать «новое поколение», нести новые затраты и отодвигать точку окупаемости проекта практически в бесконечность, когда машины предыдущего поколения выпушены только в единичных экземплярах? Ответ прост — это всего лишь попытка достигнуть первоначально обещанных параметров. Ибо существующий вариант самолета эксплуатантам, мягко говоря, не очень нужен.

Об этом свидетельствуют, в частности, слова вице- президента ГСС Игоря Сырцова, тоже произнесенные в январе, что в наступившем году начнется замена первых четырех поставленных «Аэрофлоту» машин, так как они «не соответствуют требованиям компании по весу». От себя добавим — и по ресурсу тоже. Интересно, куда их денут? А остальные самолеты раннего выпуска? Они что, соответствуют требованиям? И насколько заменяемые самолеты успеют себя окупить? Ну, на этот вопрос ответить, хоть и приблизительно, можно. В первом приближении степень окупаемости пропорциональна отношению достигнутого коммерческого налета к заявленному ресурсу. Последний для «Суперджета» составляет 70000 ч. Поскольку вернуть эти машины планируется после достижения налета 2000 ч, то они успеют окупить себя примерно на 2,8 %.