Читать «Авиация и время 2010 02» онлайн - страница 45

К сожалению, на главный вопрос о наличии на борту Т-50 специального оборудования, позволяющего применять самолет в рамках боевой «системы систем», прямого ответа пока нет. В официальных сообщениях компании «Сухой» говорится лишь, что «бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы». Что это означает на практике и насколько это близко к заявленным возможностям F-35, можно только гадать. Уверенно можно сказать лишь то, что на первом Т50-1 вообще никакое оборудование подобного назначения не установлено.

Что касается общей конфигурации планера, то о ней, по крайней мере, можно высказать два соображения. Первое: в плане маневренных качеств Т-50 имеет все шансы превзойти американских конкурентов, так как, помимо прочего, обладает дополнительными поверхностями управления – отклоняемыми носками наплыва крыла, которые не только играют важные функции в продольном управлении, но и делают более устойчивым поток на входе в воздухозаборники на больших и сверхбольших углах атаки. Второе: заметность в РЛ-диапазоне российского самолета будет несколько выше, чем у F-22A. Причины: более угловатая форма планера в целом, наличие выступающих мотогондол, меньшее количество параллельных кромок, круглые сопла двигателей, наличие большого количества различных лючков, стыков обшивок и т.п., непараллельных основным кромкам). Тем не менее, как сообщает российская пресса, на Т-50 достигнуто снижение ЭПР по сравнению с Су-27 примерно в 30-35 раз.

В смысле применяемых конструкционных материалов российский (как утверждают его создатели) и американские самолеты похожи – это угле- и органопластики, титановые сплавы, немного алюминиевых. Вес деталей из КМ на Т-50 составляет около 25% от веса пустого самолета, а их доля в формировании омываемой поверхности планера примерно 70%. Помимо снижения веса, применение крупных композитных панелей сложной конфигурации позволило резко снизить количество сборочных единиц – по сравнению с Су-27 на Т-50 в 4 раза меньше деталей планера! Это ведет к снижению трудоемкости серийного производства и позволяет несколько сдержать рост закупочной цены истребителя. Правда, опубликованные снимки самолета T50-1 наводят на мысль, что доля деталей из КМ на этом экземпляре не так уж велика.

А вот по силовой установке, по единому мнению авторов всех публикаций, Т-50 явно отстает от «Рэптора», уже оснащенного двигателями пятого поколения F119-PW-100 с тягой 15,9 тс. Как сообщают российские СМИ, примененное сегодня на ПАК ФА «изделие 117» – это двигатель АЛ-41Ф1 со статической тягой 15 тс. Этот агрегат является улучшенной версией АЛ-41Ф1С («изделие 117С») с тягой 14,5 тс, которыми оснащен Су-35, а тот, в свою очередь, – улучшенной версией АЛ-31Ф. Отсюда напрашивается вывод, что Т-50 сегодня оснащен пусть весьма продвинутыми, но все же двигателями четвертого, а не пятого поколения. Этот вывод подтвердил и сам М.А. Погосян, неоднократно заявлявший, что в будущем на борту истребителя планируется установить так называемый «двигатель второго этапа» – более мощный, развивающий около 16 тс тяги, обладающий меньшей массой, сниженными расходами топлива и пониженной стоимостью эксплуатации. По мнению главы «Сухого», произойти это может не раньше начала следующего десятилетия, ведь на создание нового двигателя уходит не менее 10-12 лет, а тендер на его разработку планируется объявить только в текущем году. Соответственно, в течение 5-6 лет (и это в лучшем случае) ПАК ФА будут серийно выпускаться с двигателями более низкого уровня.