Читать «Авиация и время 2006 03» онлайн - страница 52

Но в 1932 г. зловредное явление неожиданно проявило себя с хорошей стороны, предотвратив гра1едию германского многомоторного гидроплана Do-X фирмы «Дорнье», коюрый в полете над Атлантикой стал терят= топливо. Экипажу ничего не оставалось, как снизиться и готовиться к аварийной посадке в океане. Неожиданно, над самой водой, несмотря на то, что моторы работали только на «малом газу», тяжелый лайнер вдруг прекратил снижаться и устойчиво полетел. Изумленные пилоты решили не искушать судьбу и сохранили этот режим полета, несколько часов практически не вмешиваясь в управление. Благодаря «нечистой силе» машина дотянула до Нью-Йорка! После этого рациональные немцы специально облетали Do-X над Северным морем и Атлантикой на высотах не более 10 метров и убедились, чтс на определенных режимах полета удельный расход топлива значительно снижается. Однако для полной реализации открывшихся положительных перспектив экранного эффекта – экономичности, повышенной грузоподъемности, возможности полетов на большие расстояния над морем и сушей – нужен был не самолет, а принципиально новая крылатая машина. В 1935 г. финский инженер Т. Каарио построил подобный аппарат, назвав его «аэросани с крылом-тараном». Машина разгонялась на лыжах, а затем почти летела над снегом, используя эффект экрана.

Изобретение Каарио дало толчок к проектированию аналогичных аппаратов в других странах. В довоенные годы в СССР проект экраноплана создавал военный летчик-изобретатель П. Гроховский, в США – инженер Д. Уорнер, в Швеции – изобретатель И. Троенг, но все эти попьпки ограничились постройкой опытных моделей. После войны работы в этой области были значительно расширены – боевыми экранопланами серьезно занимались в СССР, США, Германии, Финляндии, Швеции, Швейцарии…

Со временем стало ясно, что данная тематика требует огромных объемов научно-исследовательских и опытно-конструктор- ских работ, а конечный успех отнюдь не гарантирован. Это привело к прекращению государственного финансирования и сворачиванию проектов в большинстве стран, включая Америку. Однако «у советских собственная гордость» – из созданных к началу 1980-х гг. во всем мире 25 образцов экранопланов львиная доля приходилась на СССР. Лидером разработок стало Горьковское

Центральное конструкторское бюро судов на подводных крыльях, руководимое Р.Е. Алексеевым (ЦКБ по СПК), которое по госзаказу для ВМФ СССР строило ракетоносные, десантно-транспор- гные и противолодочные экранолеты (экранопланы, способные также летать ио-самопетному. вне экрана). Техника же «для народного хозяйства» традиционно отходила на второй план и оставалась уделом изобретателей-энтузиастов…

Ты помнишь, как все начиналось?

К таковым относился молодой ученый Анатолий Николаевич Панченков, который в ЦКБ по СПК занимался расчетами дифферентов СПК при разгоне и считался весьма перспективным специалистом. Но. когда з начале 1960-х гг. Р.Е. Алексеев развернул программу создания экранолетов, А Н. Панченков покинул ЦКБ и переехал в Киев. Здесь он стал работать в Институте гидрологии и гидротехники, где основал лабораторию гидроаэродинамики больших скоростей, чем внес немалый вклад в повышение статуса института, ставшего впоследствии Институтом гидромеханики. Однако знаний кораблестроителя, даже по специфике судов на подводных крыльях, для его исследований оказалосьпедоста- точно. Молодой ученый привлек к своим работам выпускников ХАИ, которые быстро доказали необходимость постройки экспериментального аппарата. Проект вырисовался в annapai схемы «утка» с центральным подводным крылом для выталкивания его из воды на разбеге и мотоустановкой глиссерного типа.