Читать «Авиация и Время 2005 03» онлайн - страница 31

Запуск, раскрутка винтов, прогрев и освобождение от привязей – не менее сложный и опасный момент Взлет с палубы должен быть интенсивным, затем резкий, но точно рассчитанный уход в бок с последующим разгоном. Вот когда все эти тонкости воспринимались, как само собой разумеющееся действие, инструктор давал «добро» к самостоятельным полетам, а сам наблюдал с пункта управления полетами и, конечно же, давал команды (иногда не стандартной авиационной фразиологией, а на языке, понятном только в нашей стране). Кстати, вертолет постоянно находился на палубе, надежно пришвартованный к ней {ангар использовали как большое поле для игры в футбол (малым полем был спортзал), а также для хранения капитанского УАЗ-469 или для капитального ремонта автомобиля кого-либо из членов команды). К вертолету подводили три рукава с теплым воздухом: для обогрева кабины, на главный редуктор, на хвостовой редуктор и рулевой винт. Таким образом, машина всегда была готова к полету.

Приноровившись к взлетам и посадкам, начинаешь вникать в суть самой работы. На всех вертолетах, летающих в высоких широтах, где очень значительное схождение меридианов, дополнительно устанавливается гирополукомпас ГПК-52. Это сейчас имеется спутниковая навигационная система GPS, а тогда мы летали так: перед вылетом на ходовом мостике, где у экипажа вертолета есть свое рабочее место, мы готовили «карту». Гидролог, имевший подготовку и авиационного штурмана, брал чистый лист ватмана, на который наносил меридианы и широты, взятые с карты морского штурмана. После взлета и набора высоты мы совершали пролет над кораблем, получая точное место и нанося его на нашу «карту» (на ледоколах уже тогда использовались спутниковые системы для определения места Magnavocs), включали секундомер, сверяли курс (по подсказке вахтенного) и устанавливали скорость полета 120 км/ч по прибору. После этого любые маневры велись только на этой скорости – для удобства и быстроты подсчетов пройденного пути. Весь полет наносился на «карту», там же рисовались трещины, торосы, промоины, обозначалась толщина льда. Все это мурманские гидрологи делали на глазок, но благодаря богатому опыту работы получалось у них достаточно точно. Признаков они знали огромное множество, приведу лишь несколько примеров. Если ледовые поля с высоты полета белые – значит, это толстый лед, а если они темные (через них просматривается темно-зеленая морская вода) – значит, лед тонкий, и пройти каравану будет проще. Толщину льда определяли и по цвету озерков на его поверхности: если вода голубая, значит озерцо пресное, из растаявшего снега, а лед тонкий; если озерцо зеленого цвета, это таял сам лед, который старый и толстый.