Читать «Авиация и время 2003 02» онлайн - страница 61

Решение о серийном производстве Як-23 не принималось почти год. Вероятно, на это повлияли и отмеченные в ходе ГИ недостатки самолета, и то, что начавший летать в ноябре 1947 г. Як-25 по многим характеристикам превзошел своего предшественника, да к тому же, был оснащен гермокабиной. В 1948 г. прошли испытания опытные истребители И-310 (будущий МиГ-15) и 174» (будущий Ла-15). которые показали несомненное преимущество самолетов со стреловидным крылом. Казалось, это вообще может поставить крест на дальнейшей судьбе яковлевской машины, однако в конце года правительство все же решило начать серийный выпуск Як-23. Объясняется это том. что и МиГ-15, и Ла-15 страдали рядом «детских болезней», для их «лечения» требовалось время, а от Як-23 никаких неприятных сюрпризов не ждали.

В феврале 1949 г. осваивать «двадцать третий» начали на выпускавшем Як-17 тбилисском заводе №31. Однако в середине года правительство решило запустить там в серию МиГ-15, и, хотя в августе от этого отказались, темпы развертывания производства Як-23 снизились, и первые машины этого типа появились только в октябре. До конца 1950 г. а Тбилиси построили 310 таких истребителей, которые оснащались двигателями РД-500 с тягой 1590 кг, (советский вариант «Дервента»).

На Северном Кавказе, на аэродроме неподалеку от Грозного, с марта по июнь 1950 г. проводились войсковые испытания первых серийных машин. Истребитель предназначался, прежде всего. для ведения боев на малых и средних высотах. Отзывы строевых летчиков о ним были, в основном, хорошие. Особенно пилотам импонировали высокая скороподъемность и прекрасные пилотажные возможности Як-23. Как важные достоинства были подчеркнуты простота эксплуатации и возможность базирования на грунтовых аэродромах. Среди выявленных конструктивно-производственных недостатков отмечались несрабатывание системы аварийного сброса фонаря, попадание в кабину дыма из двигателя и др. Неприятными особенностями самолета, на которые стали обращать внимание при его дальнейшей эксплуатации. оказались неустойчивость по курсу при полете со скоростью. соответствующей числу М=0,8, и возникновение значительного кабрирующего момента при резком увеличении тяги двигателя. Последний порок -лечению- не поддавался, т.к. был вызван общей компоновкой истребителя.

В Советском Союзе Як-23 но нашел широкого применения. Самолеты поступили, в основном, в несколько авиаполков Северокавказского и Приволжского округов. Один серийный Як-23, в соответствии с Постановлением Совмина №760-288 от 22 февраля 1949 г., использовался для проведения наземных экспериментов по отработке системы буксировки за бомбардировщиком Ту-2. Затем этот метод был проверен в летных экспериментах с участием Як-25 и «Митчела».

Опоздавшая «спарка»

Создание двухместного учебно-тренировочного УТИ Як-23 традиционно велось с отставанием от боевого варианта. Сначала конструкторы попытались обойтись минимальными доработками истребителя, организовав позади существовавшей кабины еще одну для инструктора. Как и большинство УТС, этот самолет имел сокращенный состав оборудования и вооружения (один 12.7-мм пулемет УБ). В опытную спарку переделали первый прототип Як-23. При этом за самолетом сохранили заводской №115001, но бортовой сменили на желтый -50». а вместо «тройки» на руле поворота нанесли желтую двойку.