Читать «Авиация и время 2000 05 (аив-)» онлайн - страница 7

9 января 1946 г. братья Коккинаки выполнили первый полет на Ил-12, оснащенном АШ-82ФН. Однако преимущества этих моторов удалось реализовать не сразу. Подвели новые четырехлопастные воздушные винты, вызывавшие сильную тряску. Пришлось перепробовать три варианта винтов, прежде чем эту проблему удалось устранить. Однако в целом заводские испытания прошли весьма успешно и показали, что новый самолет оправдал надежды своих создателей. Полученные результаты впечатлили и правительство, принявшее решение о запуске Ил-12 в серийное производство до начала Государственных испытаний. Самолет решили строить на московском заводе №30, больше известном как «Знамя труда», который возглавлял директор П.А. Воронин. Это предприятие осталось единственным, выпускавшим Ил-12.

Государственные испытания Ил-12 с двигателями АШ-82ФН прошли в НИИ ГВФ с 1 июля по 16 сентября 1946 г. В них задействовали опытный самолет с компоновкой пассажирской кабины на 27 мест. Полеты выполняли летчики института ГА.Таран и А.И.Восканов, комиссию по проведению ГИ возглавлял начальник НИИ ГВФ генерал-л-т авиации И.Ф.Петров. По итогам испытаний было признано, что при нормальной взлетной массе 16380 кг самолет обладает дальностью полета 1300 км и наиболее полно подходит для эксплуатации на внутрисоюзных линиях средней протяженности. Машина понравилась летчикам своими пилотажными характеристиками, оказалась доступной для освоения пилотами 1-го и 2-го

классов. Осенью того же 1946 г. успешно прошли дополнительные Государственные испытания Ил-12 с увеличенной (перегрузочной) до 17500 кг взлетной массой.

В ходе всего комплекса ГИ на новом самолете были пройдены различные воздушные трассы Советского Союза, в т.ч. совершен беспосадочный полет Москва - Ташкент дальностью 2820 км. Испытатели убедились в возможностях Ил-12 работать не только с длинных бетонированных ВПП, которыми тогда в СССР могли похвастать лишь несколько аэропортов, но и с широко распространенных полос ограниченных размеров, имевших самое разное покрытие. Была также доказана пригодность самолета к эксплуатации в условиях высокогорья, для чего совершены перелеты через хребты Кавказа и горных систем Средней Азии высотой до 6500 м, а также взлет с высокогорного аэродрома в Ереване. Причем в последнем случае взлетная масса машины составила 17200 кг.

Испытания в НИИ ГВФ продолжались и после завершения ГИ. В одном из полетов, когда самолет пилотировали А.И. Восканов и недавно назначенный на должность заместителя начальника Института известный полярный летчик И.П.Мазурук, проверялась работа новых воздушных винтов на различных режимах. При проведении последнего эксперимента самопроизвольно включился реверс винтов, и машина как будто остановилась в воздухе. От неминуемого срыва в штопор спасло только то, что летчики сидели не пристегнутыми, их при резком торможении бросило на штурвалы и самолет стал пикировать. С огромным трудом его удалось вывести и посадить с убранным шасси на огороды у деревенской околицы. На борту никто не пострадал. Самолет был восстановлен, но реверсивные винты на нем больше не применялись.