Читать «Авиация и время 2000 05» онлайн - страница 30

Катастрофа Виталия Жукова была второй в истории МиГ-23, и произошли они обе на протяжении одной недели (две катастрофы Су-24. тоже первые в его истории, произошли в один и тот же день). За неделю до Жукова на летно-испытательно и станции ОКБ разбился на МиГ-23С летчик фирмы Михаил Комаров. Он потерял сознание в разгоне до максимальной скорости, не успев выключить форсаж, Самолет перешел в снижение, превысил допустимую по проч-

ности скорость и разрушился в воздухе (Подобный случай произошел и на МиГ-25 на авиазаводе а Горьком, а еще за десять лет до этого - с летчиком ОКБ Сухого Леонидом Кобещаном на Су-9). Комарова похоронили в Жуковском, под Москвой, а в Ах-тубинске мы, несколько военных летчиков, пришли в тот субботний вечер в домик летчиков микояновской" фирмы, где мы вместе с ними поминали Михаила. В разговоре Коля Стогов, занимавшийся любительской киносъемкой, сказал: «Вот ведь какое совпадение - Комарова, как и Рогачева, я только раз снимал на кино, и оба они погибли!». На что Виталий Жуков сразу среагировал: -Ты и меня только раз снимал, что ж я тоже, значит, погибну?» Он погиб через день, в понедельник.

Я уже упоминал о замене крыльев самолета МиГ-23 в процессе испытаний. Она была связана с одним известным в авиации явлением - «аэродинамической тряской». На больших углах атаки, когда плавное обтекание верхней поверхности крыла нарушается, но срыв еще не наступает, летчиком обычно ощущается тряска самолета. На нестреловидном крыле эта тряска обычно возникает перед самым срывом и поэтому является полезным предупреждающим признаком. Но на самолетах со стреловидными и треугольными крыльями тряска, как правило, начинается задолго до достижения опасного угла атаки. Получалось так. что если начало тряски считать предупредительным признаком, ограничивающим дальнейшее увеличение перегрузки, то летчик лишается возможности использовать большие углы атаки, то есть не может использовать всю подъемную силу, которую могло бы создать крыло, а это существенно ограничивает маневренность самолета, Это проявилось на МиГ-21, на котором, если ограничить пилотирование началом тряски, используемая перегрузка на 1 -2 единицы меньше, чем могла бы быть на больших, но еще достаточно безопасных углах атаки.

Я при поддержке наших летчиков-испытателей выступал за то, чтобы разрешить строевым летчикам пилотировать на углах атаки возникновения тряски, а о степени приближения к срыву судить по ее интенсивности (об этом я тогда написал статью, опубликованную в журнале "Авиация и космонавтика»). Однако командование ВВС не разделяло нашу точку зрения, боясь увеличения случаев срыва в штопор, хотя МиГ-21 в штопор срывается только при грубых ошибках в пилотировании. На МиГ-23 при стреловидности крыла в 45°, выбранной нами для воздушного боя и высшего пилотажа, тряска наступала еще раньше, чем на МиГ-21. Мы не считали это аварийным недостатком, но все-таки написали о нем в первой летной оценке самолета.