Читать «Авиация и время 2000 05» онлайн - страница 26

…Вот таким сегодня видится Генеральный директор ХГАПП Анатолий Константинович Мялица - организатор, практик, ученый, человек. В его жизни не было пустых, бесцветных, понапрасну прожитых лет - каждый год был по-своему значительным: то рождением смелой идеи, то созданием нового самолета.

Время стирает четкость оценок. Но есть люди, жизнь которых настолько тесно переплелась с историей, что уже одно это делает их значительными. Особенно, если человек не плыл по течению событий, а торопил их, наводил мосты между прошлым и будущим, совершал первые - подвижнические - шаги на пути, ставшем для других нормальной дорогой. В этом и есть основа человеческого счастья Анатолия Константиновича Мялицы.

Изменяемая стреловидность

Степан Д.Микоян/ Москва

На аэродроме ГНИКИ ВВС во Владими-ровке первый МиГ-23 появился в 1969 п, однако военные летчики-испытатели приступили к его освоению намного раньше, еще в процессе заводских испытаний опытного экземпляра. Тогда ведущим летчиком от Института был назначен Геннадий Филиппович Бугенко, он же первым из нас выполнил полет на новом истребителе. Немного позже, 9 июля 1968г. также на летно-ис-пытательной станции ОКБ а Жуковском сделал полет и я. Однако вскоре Бутенко перевели в бомбардировочное управление, а к полетам на МиГ-23 во Владимирова приступили А.В.Берсенев, А.В.Кузнецов, С.С.Медведев, В.С.Жуков, Н.В.Каэарян, Ю.Маслов. В.Соловьев, С.А.Топтыгин. В.В.Мигуноа, Ю.А.Арбенев и другие. В число ведущих летчиков входил и я, Такое большое число летчиков объясняется тем, что испытания этого типа самолета были очень объемными (около 1300 полетов), длительными и велись сразу на десяти или одиннадцати экземплярах. За время почти четырехлетней работы по программе совместных Государственных испытаний и по дополнительным программам была фактически проведена глубокая модификация истребителя. Дважды обновлялись крыло, двигатель и радиолокационная станция, была существенно доработана система управления. Акт по ktroraM испытаний был выдан образцу самолета, во многом отличающемуся от первоначального варианта.

Первым, как бы предварительным вариантом, поступившим на совместные испытания, был МиГ-23С. Буква "С» означала, что на самолете стояла радиолокационная станция «Сапфир«с самолета МиГ-21. На этом варианте самолета мы столкнулись с некоторыми неприятными особенностями управляемости. Как известно, на современных самолетах все рули отклоняются с помощью гидроусилителей (бустеров). Летчик реально управляет только золотником бустера, перепускающим давление жидкости в ту или иную полость гидроусилителя. Естественно, усилия от воздействия потока воздуха на рулевые поверхности на ручку управлений не передаются, поэтому приходится устанавливать специальные механизмы загрузки с пружинами, создающими усилия на ручке в зависимости от величины ее отклонения, чтобы летчик мог "чувствовать» управление. На МиГ-23 механизм загрузки имел двухступенчатую пружину. Разница s градиенте усилий при малых и больших отклонениях ручки оказалась слишком большой (кажется, в 15 раз!). Летчик тянул на себя ручку, увеличивая усилие, и соответственно увеличивалась перегрузка. И вдруг при дальнейшей небольшой добавке усилия, перегрузка скачком возрастала.