Читать «Авиация и время 1997 04» онлайн - страница 33

Крыло - трапециевидное в плане, толстого профиля (максимальная толщина у корня составляла 1, 5 м). Основой силовой схемы являлись четыре ферменных лонжерона из дюралевых груб, соединенных клепаными раскосами Нервюры – подобной конструкции, но из труб делались раскосы, а полки выполнялись из профилей. В целом каркас крыла представлял собой мощную пространственную ферму. На этот каркас крепилась гофрированная обшивка. Каждое полукрыло делилось на семь секций, включая отъемный вдоль центральных секций носок крыла и хвостовую часть, снимавшуюся по всему размаху На задней кромке размещались элероны – щелевого типа, с внутренними статическими балансирами. Элероны подвешивались на шарикоподшипниках

Оперение. Переставной стабилизатор имел близкую к трапециевидной в плане форму. Его каркас составляли два лонжерона и 12 нервюр. Угол установки стабилизатора в небольших пределах регулировался винтовым механизмом, шарнир которого находился у первого лонжерона, а подъемный винт – у заднего, Привод механизма – тросовый от штурвала в пилотской кабине. Обшивка • гофрированная Крепление стабилизатора усиливалось парными стальными лентами- расчалками, шедшими к килю и фюзеляжу, Конструкция киля сходная со стабилизатором Колонка руля поворота (основной силовой элемент| с машины №2251 стала разъемной. т. к. хвостовая часть самолета не укладывалась в железнодорожный габарит. Рули высоты и направления – цельнометаллические (с дюралевой обшивкой), с компенсацией Управление рулями и элеронами выполнялось по смешанной схеме – тросами и жесткими тягами Нагрузки на педалях уменьшались специальным механизмом – пружинным компенсатором, который с самолета №2231 снабдили более мошны ми пружинами и немного усовершенствовали конструкцию е целом.